Втрати на коліях,

Після червневого підвищення залізничних тарифів на перевезення і цін на електроенергію продукція українських металургійних підприємств, як заявили у вівторок на прес-конференції представники Української асоціації виробників феросплавів (УкрФА) та Української асоціації металоторговців (УАМ), стала практично неконкурентоспроможна на внутрішньому ринку. І це відразу після того, як уряд взяв курс на збільшення споживання металу в країні. За два останніх місяці ситуація лише погіршилася.

Всі свої аргументи металурги детально виклали у відкритому листі до уряду, який тут же було представлено широкій громадськості. У ньому йдеться про те, що відповідно до світової тенденції падіння цін на метал і сировину вітчизняні підприємства гірничо-металургійного комплексу змушені були знижувати вартість експортованої продукції. Але «для внутрішнього споживача ціна зберігалася на рівні торішніх пікових котирувань», — зiзнаються металурги. У той же час вони вважають, що до кінця літа ця ситуація стала все більше схожою на провокацію з подальшою перспективою «захоплення українського внутрішнього ринку аналогічним дешевим імпортом сумнівної якості». До речі, щось схоже, розповідали металурги, нещодавно пережив казахський феросиліцій, білоруська арматура та словацькі труби.

Українці цього не хочуть, а тому розпочали пошук винних. Першою в поле зору потрапила «Укрзалізниця». Претензій до неї виявилася сила-силенна. Головна — «необгрунтоване підвищення тарифів на природну монополію», за рахунок чого, як вважають металурги, планувалося вирішувати внутрішні залізничні проблеми... Більше за все непокоїть металургів те, що підвищення тарифів на перевезення ніяк не вплинуло на поліпшення якості парку вагонів. Як розповів голова ради директорів феросплавної асоціації, глава правління Запорізького феросплавного заводу (ЗФЗ) Павло Кравченко, рідко яке підприємство, що спеціалізується на виробництві металопродукції, має ліцензію на ремонт вагонів. Але життя примушує їх виконувати обов’язки обслуговуючого персоналу залізниці. Мало того, що доводиться лагодити пересувний склад, так потрібно ще маркування перевіряти. Простіше кажучи, наново зважувати вагон, маса якого у 80% випадків не збігається з реальною вагою. «Приходить порожній вагон. Ми його переважуємо, вписуємо реальну вагу, завантажуємо продукцію, відправляємо постачальникові. Він розвантажує і знов переважує вагон, щоб звірити з нашими даними. Це просто сізіфова праця», — скаржиться Кравченко й бідкається, що в результаті залізниця збільшує плату за експлуатацію «тари», яку, до речі, ще й постачає виходячи з якихось власних міркувань, а не з потреби підприємства. Як говориться у відкритому листі до Кабміну: основний обсяг перевезень у підприємств «припадає на другу й третю декади, бо в першій немає передоплати від покупців. У результаті нараховується штраф за невиконання плану перевезень у першій декаді». І підприємство змушене його платити незалежно від підсумків роботи за місяць.

До того ж, за словами Кравченка, «Укрзалізниця» не забезпечує схоронності вантажів. Природно, що металопродукцію вже не викидають під час руху потяга, як 5-6 років тому. «Сьогодні крадуть акуратно, на полустанках і станціях», скаржаться клієнти на залізничників, яким (і металургам, і трейдерам) доводиться двічі платити за охорону чималі суми — і залізниці, і охоронним фірмам. «Ми не проти підвищення тарифів. Але за те, щоб воно було коректним щодо металургійних підприємств», — наполягає голова ради директорів.

Поки що ж прийняті «Укрзалізницею» ухвали змушують підприємства ДМК шукати способи альтернативних перевезень. За словами глави УАМ Андрія Федосєєва, на ринку попутних перевезень уже виник ажіотаж. «Наприклад, нещодавно ми зібралися закупити ще два СуперМази. А їх просто немає у продавців. Нам довелося стати в чергу й чекати на виготовлення автомобілів, — розповідає він. — Але, на жаль, автомобільний транспорт не може повністю вирішити всі проблеми трейдерів».

Альтернативу залізничним перевезенням у Запоріжжі, за словами Кравченка, бачать у водному транспорті. «Нещодавно ми закінчили відповідний експеримент. Нам це обійшлося лише у 80 тисяч гривень. Залізниця в результаті не отримала 180 тисяч гривень», — розповідає він і дякує «Укрзалізниці» за добру ідею і можливість заощадити.

Обсяги перевезень металу залізницею, як твердить Федосєєв, скоротилися відсотків на 20. Парк автомобілів у кожного металоторговця збільшився вдвічі. Загалом, «зменшення обсягів перевезень тільки феросплавної продукції щомісяця призводить до недоотримання «Укрзалізницею» приблизно п’яти мільйонів гривень» (говориться в листі до уряду).

Але залізничний тариф — це лише частина проблеми ДМК. Російські чи китайські виробники сплавів за рахунок ряду інших складових і, передусім, електроенергії з легкістю можуть покривати свої додаткові витрати на транспортування. До речі, в Росії електроенергія для металургійних підприємств в 4,5—5 разів дешевша ніж в Україні. Так кому в цих умовах може бути вигідно постачати феросплави на український внутрішній ринок?

Тим більше, що енергетики знову повели наступ і заговорили про «усереднення» тарифів із першого вересня. Для центральних областей України, за словами Кравченка, це спричинить підвищення цін на електроенергію в межах 8— 10%. Тоді конкурувати з багатьма видами імпортованих феросплавів буде практично неможливо. «Це призведе до зупинки багатьох виробничих потужностей підприємств феросплавної галузі».

«Ми готуємо урядові пропозиції, що, мовляв, для металургів має бути свій, аж ніяк не пільговий тариф, але такий, що чітко окреслює споживання», — заявляє глава правління Запорізького феросплавного. Тим більше, що металурги не просто споживачі. Вони забезпечують стабільність роботи енергосистеми України загалом, використовуючи електроенергію, вироблювану в нічний час. Але електроенергія для металургів навіть важливіша.

У собівартості продукції, наприклад, Запорізького феросплавного заводу залізничний тариф займає близько 6,5% (до підвищення цей показник становив 4—4,5%), а на частку електроенергії припадає 40%. І сьогодні на заводі займаються модернізацією виробництва, яка б дозволила зменшити використання електроенергії. Йдеться про придбання трансформаторів і використанні тепла від печей. Розмiрковують і над будівництвом власної електростанції. Минулого року зарубіжні фірми пропонували підприємству непогані проекти. Однак заважають жорсткі правила, які існують на енергоринку. «Але після нових підвищень тарифів, можливо, доведеться повернутися до цього питання», — говорить Кравченко. «Таким чином можуть вирішуватися і наші комунальні проблеми. Тепло, яке отримується, цілком може використовуватися для опалювання міст і вартість його досить низка, — переконує фахівець і тут же запитує: А ось що тоді робитимуть енергетики?».

До речі, в «Укрзалізниці» є своє бачення конфлікту, який розвивається. Звідти для «Дня» повідомили, що план- графік перевезень формується щомісяця й виключно виходячи із заявок вантажовідправників. А ось відповідальність за невиконання встановлюється подекадно. Мовляв, щоб забезпечити ритмічність перевезень протягом місяця. Перевиконання планів у першій і другій декадах враховується в наступних, і штраф у цьому випадкові не нараховується. Залізничники також відкидають звинувачення в крадіжці вантажів. Як вказується у відповідній заяві, направленій у «День», починаючи з 2001 року, при перевезенні феросплавів у супроводі провідників відправника не було зафіксовано жодного випадку незбереження вантажів. (Виходить, недаремно виробники платять своїй охороні. Чи під «відправником» залізничники мають на увазі себе? — Авт. ). Крім того, на підтримку рухомого складу в справному стані 2005 року «Укрзалізниця» збирається виділити понад 1 мільярд гривень, що на 25% більше, аніж минулого року. У той же час залізничники вказують, що промисловими підприємствами, які розвантажують вагони, через порушення технології виконання вантажних операцій за шість місяців 2005 року пошкоджено близько двох тисяч вагонів, а скорочення обсягів перевезень продукції феросплавних заводів взагалі не пов’язують із підвищенням залізничних тарифів. «Це реакція на кризу світової металургійної промисловості. Зокрема, в зв’язку з реприватизацією Нікопольського феросплавного заводу, — роз’яснюють транспортники, — протягом двох тижнів не вирішується питання вивозу з порту Іллічівськ 115 тис. тонн руди для цього заводу і, відповідно, з цієї причини зменшено випуск готової продукції». Чи можна не довіряти цим заявам? Але про що вони свідчать? Чи не про те, що в країні немає справжнього господаря, спроможного вирішувати всі ці неузгодження між галузями...