Без правил

Дорожні пробки «працюють» на нафтопереробну промисловість, тим самим підтримуючи економіку, хоча й псують при цьому екологію»; «у пробці всі рівні: і «шестисотий», і непоказний «запорожець»; пробки — «чудове виправдання для тих, хто запізнюється на роботу». Якщо читач — переконаний оптиміст, то він, мабуть, зможе погодитися з відвідувачами одного з інтернет-сайтів, які обговорюють різні явища нашого повсякденного життя, їх негативні і позитивні сторони. Однак, як показують дослідження, така звична для багатьох жителів планети ситуація, як дорожня пробка, — лідер серед подій, що добряче псують кров народонаселенню. Так, організація Spoken Word Publishing Association попросила тисячу респондентів скласти список основних життєвих негараздів: виявилося, що головним стресогенним чинником опитані вважають саме пробки — свій голос на їхню «користь» віддали 34% респондентів. Це явище обігнало такі хвилюючі життєві моменти, як заповнення податкової декларації (друге місце у списку) і… купівлю різдвяних подарунків.

Зрозуміло, що причин, які приводять до утворення «пробок», — цілий комплекс. Для кожного міста вони свої, і так, щоб було зовсім без заторних ситуацій — не вийде у сучасному світі вже, напевно, ніколи. Чого, наприклад, варта подія у Баварії, де рік чи два тому внаслідок снігових заметів на швидкісній трасі між містами утворилася пробка довжиною у… 150 кілометрів! Співробітникам Червоного Хреста, як повідомляло тоді РІА «Новости», довелося роздавати замерзаючим людям, що стояли у заторі кілька діб, теплі ковдри і гарячу їжу, організовувати тимчасові притулки у ряді населених пунктів. Ситуація ускладнилася тим, що у багатьох машин, що простояли у «пробці» декілька годин, закінчився бензин…

Але це — явний, хоч і не такий вже нереальний, форс-мажор. А у західних містах, де пробкова ситуація — потенційна щоденна загроза, що приводить до мільйонних збитків, різними методами навчилися з цим боротися. За словами керівника науково-дослідного центру «Міський електротранспорт» Леоніда Збарського, за останні два роки постійних поїздок до Європи він пробок не бачив ніде. Окрім Тегерана, але там «звикли їздити без правил». Та і не Європа це зовсім…

А у нас? Крім того, що, наприклад, у столиці присутні всі «пробкостворюючі» причини, практично не існує методів їх усунення. А окремими чинниками ситуація з року в рік посилюється. Поки ДАІ скаржиться на погіршення транспортної дисципліни внаслідок зменшення їх повноважень і нестачу коштів на регулююче обладнання, поки пересічні водії звинувачують працівників вищезазначеного відомства в упередженому ставленні, розбрід і хитання, властиві нашому суспільству загалом, «регулюють» на власний розсуд транспортні потоки.

МІСТОБУДІВНА «ЗАШЛАКОВАНІСТЬ»

«Ця проблема — лихо усіх міст світу, побудованих як мінімум позаминулого століття: розрахованi на гужовий транспорт вулиці не справляються з теперішнім потоком машин», — нагадує фахівець інституту «Гіпроград» Едуард Шаповалов. І Київ, на його думку, — ще не у найгіршому стані. Однак ніде у світі у «складних» містах не закривають очі на стоянку транспортних засобів на магістральних вулицях, не розміщують таку кількість офісів (що, природно, притягують додатковий потік авто) у центральній частині міста, та і, власне, не ущільнюють і без цього тісний центр. Зрозуміло, що спорудження необхідних для упорядкування транспортних потоків нових магістралей і мостів (вже, правда, передбачених генеральним планом розвитку міста) — захід вельми дорогий.

Однак якщо такі кошти передбачити нереально, то ситуацію не слід ускладнювати, у тому числі і нерозумними містобудівними рішеннями. Коли обговорювалося питання забудови центра, відзначає Е. Шаповалов, містобудівникам вказувалося на недоцільність цього кроку. Думку фахівців проігнорували і у результаті погіршили ситуацію в кількох і без того проблемних точках. Наприклад, раціональне розв’язання проблеми Бессарабського вузла пропонувалося, за твердженням експерта, ще років 10 тому… Нині погіршилося становище в районі Софійського майдану: зовсім не до місця тут майбутній готель на ньому, який створюватиме додаткові проблеми. Тут треба було б пожертвувати однією з двох пішохідних зон. Те, що численні дворики старих районів займають «висотками» — не просто некоректно з погляду містобудівних норм, це створює додаткове навантаження на неспроможні пропускати таку кількість машин вузькі вулички. Якщо обіцяний раніше бізнес-центр на Стадіонній площі виникне, то, окрім проблеми безпеки (коли майдан «перекриють» будівлею, евакуацію багатотисячного натовпу — якщо, не дай Боже, щось трапиться — буде ускладнено), тут виникне й проблема «пробочна».

Вищезгадувані гаражі та паркінги потрібні саме на підході до центру — щоб «перехоплювати» частину транспорту, ще раз нагадує Е. Шаповалов. «А офіси… Всім зрозуміло, що престижніше — бути в центрі, однак містові треба чимсь жертвувати. Перемістити всі офіси на периферію (що, до речі, стало б місцем використання праці мешканців цих районів), за ними перемістилася б частина особистого автотранспорту; а центр треба було б максимально «наситити» громадським транспортом». Постійно пояснювати забудову офісами старої частини Києва тим, що фінансові «вливання» до нас ідуть неспішно, і ми наразі залежимо від волі інвестора, дещо лукаво. У будь-якому разі, місто й городяни не повинні від цього страждати, справедливо зазначає фахівець.

ЯК РОЗВЕСТИ ТРАНСПОРТ

Звичайно, планування міста має істотний вплив на пробочне питання, однак не менш важливим, на думку доктора технічних наук, професора Національного транспортного університету Віктора Скорченка, є проблема правильної організації дорожнього руху. У Ризі, де вузьких вуличок більше, аніж достатньо, ці труднощі не виникають. Машинопотоком, говорить професор, там керують багатоканальні електронні лічильники інтенсивності та складу руху: тільки-но залізна маса проходить над фіксуючою рамкою, дані надходять до диспетчера на центральний пункт. На підставі цієї інформації (наприклад, про перевищення гранично допустимої норми концентрації вихлопів чи про передзаторну ситуацію) диспетчер має можливість обмежувати рух за допомогою дорожніх знаків зі змінною інформацією, розподіляючи транспортні потоки на паралельні маршрути. Насамперед виводять із затору «великий» транспорт: відповідно, на паралельному маршруті дещо збільшується інтенсивність вихлопів, що потребує подальшого перекидання. Таким чином, рух габаритних машин має тенденцію розподілу у бік периферії, вирішується пробочна проблема і відновлюється санітарна норма.

Окрім того, на думку фахівця, варто, як це робиться в Європі, обмежувати чи повністю забороняти рух авто в центрі, і столична програма «Екологія транспорту» начебто намітила створення безавтомобільної зони. «Щоправда, не зовсім зрозуміло, як цей пункт узгоджується з іншими програмами міста, наприклад, забудовою центру офісами», — підтакує експертові з «Діпроміста» В. Скорченко. Потрібно також переглянути напрямки руху: раціональними є ті, які здійснюються з найменшою кількістю зупинок і сталою швидкістю, а на вертикальних дільницях — коли рух відбувається донизу. Адже зрозуміло, що пробки, невиправдані простої транспорту на світлофорах, загалом, непродуманий рух — це шкода для екології міста, а значить — і здоров’я. За підрахунками Iнституту, при нормі викидів у 3 мг на кубометр повітря, на столичному проспекті Перемоги викиди, наприклад, становлять 16— 18 мг, на бульварі Дружби Народів — понад 20. За твердженням професора, щорічні збитки від заподіяної здоров’ю городян шкоди становлять близько 180 гривень на одну особу.

ЧОМУ В ЄВРОПІ НЕ ЛЮБЛЯТЬ МАРШРУТКИ

«У Києві коштів вистачає на все, окрім громадського транспорту, тоді як у більшості міст світу він має перевагу перед іншими видами — і це також знижує можливість виникнення пробок», — говорить Леонід Збарський. Для автобусів створюють спеціальні смуги: ними можна скористатися, однак якщо водій машини перешкодив рухові автобуса, його оштрафують. Електротранспортові дають ще більш «зелену» вулицю: трамвай у багатьох містах навіть перемикає світлофори. «У Страсбурзі, під’їхавши до центра на авто, будь ласка, пересідай на громадський транспорт. Навіть керівники банків приїжджають на роботу на трамваї», — зазначає експерт. І це зручно самим городянам, незважаючи на те, що в кожній родині є автомобіль, — кількість транспорту на певному маршруті розрахована так, щоб кожний міг у ньому сидіти. Щорічно в будь-якій нормальній країні світу робиться техніко- економічне обгрунтування, різні види громадського транспорту беруть участь у конкурсі, і для кожного конкретного напряму — в залежності від його довжини і пасажиропотоку — визначається потрібний транспортний засіб. Знову-таки, в залежності від провізних спроможностей і параметрів того або іншого транспорту. Україна тим часом використовує маршрутки, тоді як «цивілізація» відмовляється від них через їх малу провізну спроможність, а отже — потребу експлуатувати на маршруті велику їх кількість, і неекологічність. «Гадаю, зрозуміло, чому власті зупиняють свій вибір на маршрутному таксі. Адже в будь-якій країні світу громадський транспорт — дотаційний». Щоправда, на Заході за проїзд платять усі, в тому числі і діти з пенсіонерами, котрі, проте, мають знижку в 50%. Очевидно, що в нашій країні рішення про скасування пільг і заміну їх адресною допомогою — не з легких. Проте так прийнято в усьому світі: якщо, наприклад, військовому надаються пільги, — за нього транспортникам платить відомство, говорить Л. Збарський.

Перевага, що надана трамваям-тролейбусам, — це один момент. Інший — «інтелектуальні» світлофори, час перемикання яких (у значенні тривалості світіння, наприклад, заборонного сигналу) визначається потоком машин. Світлофор на наступному перехресті у разі затору також має автоматично «подумати». За твердженням ДАІ, нинішні столичні засоби регулювання транспортного потоку поступово міняють на більш сучасні. Наприклад, світлофори мають більшу пропускну здатність (збільшився час світіння заборонного сигналу для пішоходів). Проте автоінспекція визнає, що це напівзаходи, а про техніку, таку як ризька, сьогодні навіть Київ може поки тільки мріяти.

ПРО ЕКСТЕРН І ЕСКОРТ

У тих же органах Державтоінспекції, крім непродуманої перебудови міста, називають ще і наступні причини виникнення пробок. Насамперед, звичайно, неграмотність самих водіїв, і при поширеності нині практики здачі іспитів на права екстерном, не погодитися з ними не можна. По-друге, як це не дивно, — те, що в радянські роки даїшникам доводилося супроводжувати куди меншу кількість «чиновницьких» машин. «Якщо раніше ескорт був належним за посадою лише небагатьом, то нині ледве не кожний бажає їздити з почтом. Хай так, але на Заході авторух для проїзду таких машин перекривають від сили на дві хвилини, у нас же — з моменту виїзду чиновника з кабінету, тобто хвилин на двадцять — тридцять. Перекинути ж автопотік частіше за все нікуди», — сказав «Дню» співробітник ДАІ, що не побажав представитися.

Зрозуміло, що з непрофесіоналізмом водіїв ще можна боротися — принаймні, на недавньому брифінгу ДАІ пообіцяла, що всі організації, які навчають водінню, буде скоро перевірено. З безвідповідальністю — також: напевно, що законопроект, який залежався в стінах Верховної Ради і який передбачає посилення штрафів за значні дорожні огріхи, рано чи пізно буде ухвалено. Про «чиновницький» чинник — промовчимо. Про те, чи з’являться коли-небудь у дорожніх правоохоронців кошти на «екіпіровку» вулиць сучасними засобами контролю і управління — не знаємо. Статистика, правда, щорічно невтішно засвідчує, що існує дефіцит навіть елементарного — не працюють звичайні світлофори, не вистачає дорожніх знаків тощо. Щодо того, наскільки перебудова міста буде правильною — в значенні зручності для життя його мешканців, — цілком і повністю залежить від нового головного архітектора. Практика засвідчила, що раніше прийняття рішень визначалося лише економічною доцільністю для інвестора. Найближчим часом «День» планує поспілкуватися з нещодавно призначеним на цю посаду Василем Присяжнюком, щоб з’ясувати, чи стануть тепер прислухатися до думки городян.