Міст: реальність чи манилівщина?

Останнім часом дедалі частіше порушується питання про будівництво транспортного переходу через Керченську протоку. Днями з цієї проблеми проводилася широка нарада в уряді Криму, під керівництвом голови Ради Міністрів Криму створено робочу групу, у Верховній Раді відбулася нарада за участю урядової делегації Москви. 12 лютого проект в основному схвалено президентами України Леонідом Кучмою і Росії Володимиром Путіним у Дніпропетровську. У Сімферополі керівник справами Земельного комітету уряду Москви Володимир Щербаков повідомив, що 12 січня 2001 року в Москві було зареєстровано «АТА Керченський міст». Засновниками товариства є уряд Москви та уряд Криму. Штаб- квартира з питань будівництва моста буде знаходитися в Керчі, її відділ — у Сімферополі. Делегації Москви та Криму побували в Керчі, де оглянули місце майбутнього будівництва, ознайомились із ситуацією на місці, зустрілися з міським головою Керчі Олегом Осадчим. Затверджено план заходів на перший квартал, його офіційно підписали обидві сторони. Під кінець квітня у Керчі відбудеться друга нарада щодо будівництва Керченського переходу, як вважають, за участю Юрія Лужкова.

З ІСТОРІЇ ПРОЕКТУ

Три історичні факти — наявність ще довшого моста через Босфор, ще довшого тунелю під Ла-Маншем, будівництво моста в минулому через Керченську протоку свідчить про технічні можливості сполучення берегів Криму і Тамані транспортним переходом. Відлік проектам підкорення «Бичачого броду», що був колись частиною Великого Шовкового Шляху, поклав Володимир Менделєєв, син видатного хіміка, який спроектував «загату» від мису Павловського до коси Тузла. У роки Другої світової війни міст із Криму на Кавказ почали будувати німці, але не встигли. Восени 1944 року його з великими жертвами з німецьких будматеріалів добудували радянські будівники. Але вже в лютому 1945 року поспішно збудований під час відлиги неміцний міст було знесено льодоходом з Азовського моря. Проект початку 50-х років не здійснився тому, що Сталін вирішив будувати більш дешеву поромну переправу, яка наполовину діє й зараз. У 70-ті роки проект Керченського гідровузла було відкладено урядом СРСР через те, що перевагу було віддано зведенню Ленінградської захисної греблі, і навіть та величезна країна не могла дозволити собі будівництво двох таких споруд одночасно.

Знову ідею Керченського моста було поставлено до порядку денного за часів Мєшкова (1994 — 1995 роки), коли рівень соціальної відповідальності влади був значно знижений, і одна за іншою висловлювались просто навіжені ідеї. Наприклад, одна з них полягала в тому, щоб сполучити цим мостом Крим із Росією, провести кордон по Перекопу, підігнати до Криму декілька ядерних підводних човнів, «які валяються» без діла на півночі Росії, щоб потім перетворити їх на атомні електростанції і під’єднати до них усе господарство півострова. Ця ідея і зараз є в Інтернеті на кримських сайтах. Ті, хто зацікавиться нею, можуть дізнатися…

З огляду на технічну сторону проекту ні моста, ні тунелю (а є ще проекти нових суперсучасних поромних переправ, хвильових електростанцій, гідровузлів тощо) немає жодних сумнівів. Але викликають скептицизм два чинники: по-перше, фінансовий. Незважаючи на те, що будівництво моста оцінюється в середньому в $500 мільйонів, воно неможливе без реконструкції всієї інфраструктури по обидвi сторони протоки, яка за явно заниженими мірками оцінюється в $300 мільйонів. Фахівці вважають, що реально будівництво обійдеться в $1,0 — 1,5 мільярда. Де взяти ці гроші?

По-друге, цілком очевидно, що будівництво такого масштабу вимагає абсолютно нових підходів і високого організаторського рівня. Зрозуміло, що комуністичними методами, які поки що явно переважають, такий об’єкт побудувати неможливо, а якщо й можливо, то за кілька місяців його знесе, так само як і в лютому 1995 року. Поки ж на місці майбутнього будівництва не проводилися навіть дослідження належного рівня: відомо, що поклади намулу в протоці сягають до 50 метрів завтовшки, що грунт на берегах, особливо таманському, настільки нетривкий, що потребує масштабних зміцнювальних робіт, і це може викликати величезне подорожчання будівництва. Цих масштабів з точністю поки не знає ніхто. З іншого боку, з політичних причин Леонідом Грачем посилено рекламується серед жителів Криму ідея прокладення через транспортний міст нафтопроводу, газопроводу, ліній електропередач, водопроводу з Росії до Криму. Однак поки не прораховані ні вартість цих робіт, ні ефективність цих рішень, ні можливі наслідки на випадок аварії. До того ж деякі експерти висловлюють думку про непередбачені політичні та кримінальні наслідки спорудження моста, їх насторожує близькість до об’єкта Північного Кавказу, а також побоювання, чи не стане ця транспортна артерія шляхом поширення на Захід екстремізму і тероризму?

Тим часом Валерій Пустовойтенко під час свого нещодавнього перебування в Криму піддав успіх проекту сумніву: у Дніпропетровську міст через Дніпро завдовжки всього лише 1200 метрів будували, за його словами, 20 років. Готель «Парус» у 32 поверхи почали будувати 1986 року, але не добудували ще й дотепер. А для цього потрібно всього лише 20 мільйонів доларів, а не більше, ніж мільярд. Живий кримський приклад: уже двадцять років будується друга черга готелю «Ялта», стільки ж готелю «Інтурист» у Сімферополі. Інженер І.Ларін розробив на стадії технічної пропозиції будівництво хвильової енергетичної установки з використанням її як понтонного моста, повномасштабної комунікації для пропуску автомобільного, залізничного транспорту і в її розвідній поворотній частині — для пропуску суден будь-яких класів та призначень. Можливий обсяг енергії з фронту хвилі складатиме 242 мільйони кіловат-годин на рік. Вартість проекту $232 млн., окупність 3,7 року. Але жоден iз розроблених фахівцями проектів поки не передбачає навішування на міст численних трубопроводів з вогненебезпечними і вибухонебезпечними речовинами.

Проте вигоди транспортного переходу, якщо він буде побудований грамотно, очевидні.

Транспортування вантажів через протоку, згідно з відомостями колишнього заступника голови Ради міністрів В’ячеслава Юрова, скорочує шлях на дільниці від Херсона до Новоросійська на 450 км. 1985 року вантажопотік залізничним транспортом через Керченську протоку становив 4,2 млн. тонн і близько 2 млн. пасажирів. Із закриттям 1988 року залізничної поромної переправи вантажопотік скоротився до 1,7 млн. тонн. Діюча поромна переправа забезпечує вантажопотік всього в 14 тисяч тонн і 320 тисяч пасажирів щорічно.

Основним вантажем за наявності транспортного переходу через Керченську протоку, вважають проектанти, буде нафта з Росії і Казахстану в обсязі 30 мільйонів тонн на рік. Перехід потребується також для перевезення металу, будівельних матеріалів, вугілля, добрив, сільгосппродукції, а також пасажирів із Запоріжжя та Кривого Рогу.

Незважаючи на сприятливий клімат середньої смуги, метео-гідрологічні та геологічні умови району будівництва транспортного переходу досить складні: розрахункова сейсмічність становить 8 балів, максимальна глибина Керченської протоки становить 8 — 10 м, середньорічна температура + 11 0 С, максимальна температура — + 37 0 С, мінімальна -26

Суворі зими спостерігаються один раз на п’ять років, потужність крижаного покриву в протоці в середньому становить 30 см, максимальна досягає 64 см. Крижані поля, що переносяться з Азовського моря, переважно бувають торосистими і завтовшки досягають 1—2 м. Розміри крижаних полів нерідко досягають 2х3 і 2х5 км.

Швидкість вітру одного разу на рік досягає 25 м/сек., одного разу на 50 років — 32 м/сек., середнє число штормів на рік — 69, шторми силою до 9 балів спостерігаються найчастіше в лютому, березні і листопаді.

ХАРАКТЕРИСТИКА І ОСОБЛИВОСТІ ПРОЕКТУ

Які вимоги має задовольняти міст? Згідно із завданням, міст та підходи до нього повинні забезпечити двошляховий залізничний проїзд і не менше ніж 4 смуги руху автотранспорту. Довжина моста в різних проектах досягає від 5,7 до 6,3 км. Підмостовий габарит судноплавного прольоту за першими проектами складав від 35 до 60 метрів. Проте цього, як розповідає міністр архітектури і будівельної політики Криму Володимир Кравченко, виявилось замало для проходу бурових платформ, тому підмостовий габарит довелося збільшити до 70 — 75 метрів. Перевагами моста є: можливість створення великого числа робочих місць, краща психологічна сприйнятність для людей при пасажирських перевезеннях. Недоліки: негативний вплив на довкілля при будівництві, відносно висока вартість, велика уразливість за умов стихійних лих або воєнних дій, а також складної льодової і штормової обстановки, відсутність дублюючого проходу для суден.

Будівниками розроблені також проекти тунелів. Транспортний прохід під дном протоки типу Євротунелю під Ла-Маншем являє собою два транспортні тунелі, в яких укладено по одній гілці залізничного шляху. Між ними знаходиться третій сервісний (комунікаційний) тунель. Завдовжки тунель досягає 8,8 км, зокрема підводна його частина — 4,0 км. Глибина закладення під дном протоки досягає від 70 до 85 метрів. Перевагами тунелю є: мінімальний вплив на довкілля при проведенні будівельних робіт та експлуатації, а також максимальна безпека за умов стихійних лих або воєнних дій, відносно низька вартість і менший термін окупності. Недоліки: негативний психологічний вплив на людей при перебуванні в тунелі, відносно менша міра забезпечення населення робочими місцями.

Наразі проводиться оцінка кількох проектів моста. Є проекти, які пропонують поєднати переваги моста і електростанції.

ПЕРСПЕКТИВИ РЕАЛІЗАЦІЇ ПРОЕКТУ

Однак справа в тому, що вартість yсього комплексу робіт щодо зведення моста або риття тунелів, якою б астрономічною вона не була, цим не обмежиться. По обидві сторони моста і в Криму, і на Тамані потрібно реконструювати залізничні і автомобільні шляхи, будувати нові бракуючі дільниці, прокладати всю інфраструктуру. Це є загальною частиною всіх варіантів транспортного переходу. Її попередня вартість оцінюється в межах 300 мільйонів доларів США. Сюди входять реконструкція залізничної станції «Кавказ» — $10 мільйонів, «Крим» — $10 мільйонів, станції «Айвазовська» — $5 мільйонів, реконструкція залізничних шляхів і автошляхів — $95 мільйонів, розширення Феодосійського нафтового терміналу — $30 мільйонів, придбання нафтоналивних цистерн — $150 мільйонів. Термін повернення кредитних коштів на розвиток інфраструктури складає 4 роки. Водночас це далеко не все. Явно доведеться вкладати нові гроші в будівництво і реконструкцію морських портів, аеродромів, засобів зв’язку. Навіть якщо будівництво вестиметься в передбачені проектами терміни, його загальні обсяги можуть перевищити 1,5 мільярда доларів. Якщо ж терміни будуть зірвані, подовження будівництва призведе до його подорожчання і найдовшої окупності.

Висновок із цієї інформації полягає в тому, що Керченський транспортний перехід — потрібний і вигідний об’єкт, однак для його будівництва потребуються гігантські сили й ресурси, і раніше, ніж вони будуть підготовлені, будівництво розпочинати не можна. В такій складній справі як невиправданому оптимізму, так і безпідставному песимізму повинен протистояти жорсткий прагматизм без манілівщини й без політиканства…