Мост: реальность или маниловщина?

В последнее время все чаще поднимается вопрос о строительстве транспортного перехода через Керченский пролив. На днях по этой проблеме проведено широкое совещание в правительстве Крыма. Под руководством председателя Совета министров Крыма создана рабочая группа, в Верховной Раде состоялось совещание с участием правительственной делегации Москвы. 12 февраля проект, в основном, одобрен президентами Украины Леонидом Кучмой и России Владимиром Путиным в Днепропетровске. В Симферополе управляющий делами земельного комитета правительства Москвы Владимир Щербаков сообщил, что 12 января 2001 года в Москве было зарегистрировано АОА «Керченский мост». Учредителями общества являются правительство Москвы и правительство Крыма. Штаб-квартира по строительству моста будет находиться в Керчи, ее отдел — в Симферополе. Делегации Москвы и Крыма побывали в Керчи, где осмотрели место будущего строительства, ознакомились с ситуацией на месте, встретились с городским головой Керчи Олегом Осадчим. Утвержден план мероприятий на первый квартал, он официально подписан двумя сторонами. В конце апреля в Керчи состоится второе совещание по строительству керченского перехода, как полагают, с участием Юрия Лужкова.

ИЗ ИСТОРИИ ПРОЕКТА

Три исторических факта — наличие еще более длинного моста через Босфор, еще более длинного тоннеля под Ла-Маншем, строительство моста в прошлом через Керченский пролив свидетельствуют о технической возможности соединения берегов Крыма и Тамани транспортным переходом. Отсчет проектам покорения «Бычьего брода», бывшего в древности частью Великого Шелкового Пути, положил Владимир Менделеев, сын выдающегося химика, который спроектировал «запруду» от мыса Павловского до косы Тузла. В годы Второй мировой войны мост из Крыма на Кавказ начали строить немцы, но не успели. Осенью 1944 года его с большими жертвами из немецких стройматериалов достроили советские строители. Но уже в феврале 1945 года во время оттепели построенный наспех непрочный мост был снесен ледоходом с Азовского моря. Проекту начала 50-х не суждено было осуществиться из-за того, что Сталин принял решение строить более дешевую паромную переправу, наполовину действующую и сейчас. В 70-х проект керченского гидроузла был отложен правительством СССР из-за того, что предпочтение было отдано возведению ленинградской защитной дамбы, и даже та огромная страна не могла позволить себе строительство двух таких сооружений одновременно.

Вновь идея керченского моста была поставлена в повестку дня в мешковское время (1994-95 годы), когда уровень социальной ответственности власти был значительно понижен и высказывались одна за другой самые сумасбродные идеи. Например, одна из них состояла в том, чтобы соединить этим мостом Крым с Россией, провести границу по Перекопу, к Крыму подогнать несколько ядерных подводных лодок, «валяющихся» без дела на севере России, которые превратить в атомные электростанции и подключить к ним все хозяйство полуострова. Эта идея и сейчас присутствует в Интернете на крымских сайтах, любопытным можно поинтересоваться…

И в технической стороне проекта ни моста, ни тоннеля (а есть еще проекты новых суперсовременных паромных переправ, волновых электростанций, гидроузлов и так далее!) нет никаких сомнений. Но вызывают скептицизм два фактора: во-первых, финансовый. Несмотря на то, что строительство моста оценивается в среднем в 500 миллионов долларов, оно невозможно без реконструкции всей инфраструктуры по обе стороны пролива, которая по явно заниженным меркам оценивается в 300 миллионов долларов. Специалисты считают, что реально строительство обойдется в 1,0—1,5 миллиарда долларов. Где взять эти деньги?

Во-вторых, вполне очевидно, что строительство такого масштаба требует совершенно новых подходов и высокого организаторского уровня. Ясно, что коммунистическими методами, которые пока превалируют, такой объект построить невозможно, а если возможно, то через несколько месяцев его снесет, так же как и в феврале 1995 года. Пока же на месте будущего строительства не проводились даже исследования достаточного уровня — известно, что залежи ила в проливе доходят до 50 метров толщиной, что грунт на берегах, особенно таманском, настолько зыбкий, что потребует масштабных укрепительных работ, что приведет к громадному вздорожанию строительства. Этих масштабов пока точно не знает никто. С другой стороны, по политическим причинам Леонидом Грачом усиленно рекламируется среди крымчан идея прокладки по транспортному мосту нефтепровода, газопровода, линии электропередач, водопровода (?) из России в Крым. Однако, пока не просчитаны ни стоимость этих работ, ни эффективность этих решений, ни возможные последствия в случае аварии. К тому же некоторые эксперты высказывают мысль о непросчитанных политических и криминальных последствиях возведения моста, их настораживает близость к объекту Северного Кавказа и опасения, не станет ли эта транспортная артерия путем распространения на запад экстремизма и терроризма? Между тем Валерий Пустовойтенко во время недавнего пребывания в Крыму подверг успех проекта сомнению: в Днепропетровске мост через Днепр длиной всего 1200 метров строили, по его словам, 20 лет. Гостиницу «Парус» в 32 этажа начали строить в 1986 году, но не достроили еще и сейчас. А для этого требуется всего 20 миллионов долларов, а не больше миллиарда. Живой крымский пример: уже двадцать лет строится вторая очередь гостиницы «Ялта», столько же «Интурист» в Симферополе.

Однако выгоды транспортного перехода, если он будет построен грамотно, очевидны.

Транспортировка грузов через пролив, по сведениям бывшего заместителя Председателя Совета министров Вячеслава Юрова, сокращает путь на участке от Херсона до Новороссийска на 450 км. В 1985 году грузопоток железнодорожным транспортом через Керченский пролив составил 4,2 млн. тонн и около 2 млн. пассажиров. С закрытием в 1988 железнодорожной паромной переправы грузопоток сократился до 1,7 млн. тонн. Действующая паромная переправа обеспечивает грузопоток всего в 14 тысяч тонн и 320 тысяч пассажиров в год.

Основным грузом при наличии транспортного перехода через Керченский пролив, полагают проектанты, будет нефть из России и Казахстана в объеме 30 миллионов тонн в год. Переход нужен также для перевозок металла из Запорожья, Кривого Рога, строительных материалов, угля, удобрений, сельхозпродукций, а также пассажиров.

Несмотря на благоприятный климат средней полосы, метео- гидрологические и геологические условия района для строительства транспортного перехода довольно сложные: расчетная сейсмичность — 8 баллов, максимальная глубина Керченского пролива — 8 — 10 м, среднегодовая температура + 11 0 С, максимальная температура + 37 0 С, минимальная -26 0 С. Суровые зимы наблюдаются один раз в пять лет, мощность ледяного покрова в проливе в среднем составляет 30 см, максимальная достигает 64 см. Ледяные поля, переносимые из Азовского моря, большей частью бывают торосистыми и имеют толщину 1—2 м. Размеры ледяных полей нередко достигают 2х3 и 2х5 километра.

Скорость ветра один раз в году достигает 25 м/сек, один раз в 50 лет — 32 м/сек, среднее число штормов в году — 69, штормы силой до 9 баллов наблюдаются чаще всего в феврале, марте и ноябре.

ХАРАКТЕРИСТИКА И ОСОБЕННОСТИ ПРОЕКТА

Каким требованиям должен удовлетворять мост? По заданию, мост и подходы к нему должны обеспечить двухпутный железнодорожный проезд и не менее 4 -полосного движения автотранспорта. Длина моста в разных проектах — от 5,7 до 6,3 км. Подмостовой габарит судоходного пролета по первым проектам составлял от 35 до 60 метров. Однако этого, как рассказывает министр архитектуры и строительной политики Крыма Владимир Кравченко, оказалось мало для прохода буровых платформ, поэтому подмостовой габарит пришлось увеличить до 70—75 метров. Преимущества моста: возможность создания большого числа рабочих мест, лучшая психологическая приемлемость для людей при пассажирских перевозках. Недостатки: отрицательное воздействие на окружающую среду при строительстве, относительно высокая стоимость, большая уязвимость при стихиях и военных действиях, а также при сложной ледовой и штормовой обстановке, отсутствие дублирующего прохода для судов.

Строителями разработаны также проекты тоннелей. Транспортный проход под дном пролива по типу Евротоннеля под Ла- Маншем, представляет собой два транспортных тоннеля, в которых уложены по одной ветке железнодорожного пути. Между ними находится третий сервисный (коммуникационный) тоннель. Протяженность тоннеля 8,8 километра, в т.ч. подводная часть — 4,0 километра. Глубина заложения под дном пролива от 70 до 85 метров. Преимущества тоннеля: минимальное воздействие на окружающую среду при проведении строительных работ и эксплуатации, а также максимальная безопасность при стихиях и ведении военных действий, относительно низкая стоимость и меньший срок окупаемости. Недостатки: негативное психологическое воздействие на людей при нахождении в тоннеле, относительно меньшая степень обеспечения населения рабочими местами.

Сейчас проводится оценка нескольких проектов моста. Есть проекты, которые предлагают соединить достоинства моста и электростанции. Инженером И. Лариным разработано на стадии технического предложения строительство волновой энергетической установки с использованием ее в качестве понтонного моста, как полномасштабной коммуникации для пропуска автомобильного, железнодорожного транспорта и в разводной поворотной части его — для пропуска судов любых классов и назначений. Возможный объем энергии с фронта волны составит 242 миллиона киловатт-часов в год. Стоимость проекта 232 млн. дол. США, окупаемость 3,7 года. Но ни один из разработанных специалистами проектов пока не предусматривает навешивание на мост многочисленных трубопроводов с огнеопасными и взрывоопасными веществами.

ПЕРСПЕКТИВЫ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТА

Однако дело в том, что стоимость всего комплекса работ по возведению моста или рытью тоннелей, какой бы астрономической она не была, этим не ограничиться. По обе стороны моста и в Крыму, и на Тамани нужно реконструировать железнодорожные и автомобильные пути, построить новые недостающие участки, проложить всю инфраструктуру. Это является общей частью всех вариантов транспортного перехода. Ее предварительная стоимость оценивается в пределах 300 миллионов долларов США. Сюда входят реконструкция железнодорожной станции «Кавказ» — 10 миллионов долларов, «Крым» — 10 миллионов, станции «Айвазовская» — 5 миллионов, реконструкция железнодорожных путей и автодорог — 95 миллионов, расширение Феодосийского нефтяного терминала — 30 миллионов, приобретение нефтеналивных цистерн — 150 миллионов долларов США. Срок возврата кредитных средств на развитие инфраструктуры составляет 4 года. Вместе с тем, это далеко не все. Явно придется вкладывать новые деньги в строительство и реконструкцию морских портов, аэродромов, средств связи. Даже если строительство будет вестись в предусмотренные проектами сроки, его общие объемы могут превысить 1,5 миллиарда долларов. Если же сроки будут сорваны, удлинение строительства приведет к его вздорожанию и дольшей окупаемости.

Вывод из этой информации состоит в том, что Керченский транспортный переход — нужный и выгодный объект, однако для его строительства потребуются гигантские силы и ресурсы, и пока они не будут подготовлены, строительство начинать нельзя. В этом сложном деле как неоправданному оптимизму, так и безосновательному пессимизму должен противостоять жесткий прагматизм без маниловщины и без политиканства…