На місце «НП» прибули керівники самого метрополітену, Міністерства з надзвичайних ситуацій, пожежні та гірськорятувальники, які взагалі вперше брали участь у подібних комплексних навчаннях. А власне навчанням передувало «проповідування» теоретичної частини протягом години. З якої можна було дізнатися, наскільки все добре у нас продумано.

Сценарій НП. Зупинився поїзд. Виникла пожежа. Паніка. ...Поїзд зупинився метрів за сто до станції «Хрещатик». «Пожежу» імітувала димова шашка, яку послужливо кинули під колеса головного вагона. Єдину паніку створювала чергова по станції, яка оголошувала могильним голосом, що, мовляв, громадяни, не турбуйтеся, ескалатори працюють нормально, не піддавайтеся... Плутанини, однак, не було. Спостерігачі з великими зірками споглядали як фахівці прокладають телефонний зв’язок і брезентові пожежні кишки. Звіряючи дії «бійців» із секундомірами та блокнотами, начальство пильнувало своїх підлеглих. Роль пасажирів виконували статисти із всіх служб, що беруть участь у заходах. Усе було вчасно й у строк...

О третій ночі станція метро «Хрещатик» пережила майже справжній катаклізм... Краще такий, ніж справжній...

По закінченні навчань «чини» завірили кореспондента «Дня»: «Баку у нас не повториться».

Але звичайно нічне життя метрополітену — рутина. Про те, що відбувається в столичному метро ночами, —репортаж кореспондентiв «Дня» Сергiя ЯРМОЛЮКА и Вiктора МАРУЩЕНКА (фото).

... Уже старий день перейшов у новий, а я тільки почав спускатися сходинками ескалатора. Назустріч пропливали сонні обличчя, котрі позіхали з ризиком вивиху щелепи. Прибиральні машини зволожували гранітні плити перону. Табло показувало час 00:35. Секундомір відлічував час, що минув з часу відходу попереднього поїзда: 8:05, 8:10, 8:15... Ще хвилин двадцять-тридцять, і вестибюлі станції спорожніють. Розпочнеться робота, невидима для стороннього ока...

У ЦИФРАХ І ФАКТАХ

На майже три мільйони киян, котрі прописані чи нелегально проживають, припадає 39 станцій метрополітену. Перші п'ять з них — «Дніпро»-»Арсенальна»-»Хрещатик»-»Університет»-»Вокзальна» — було введено в експлуатацію 37 років тому. Зараз загальна протяжність траси — майже п'ятдесят кілометрів. Щодня користується метро майже півтора мільйона чоловік. До цього числа входять і ті, хто заходить в метро не менш як двічі на день. Обслуговують метро понад шість тисяч штатних співробітників, котрі працюють у дюжині служб.

Період «напівзатвірництва» метро настає відразу після закриття станції.

Міліція, в якої з міським метрополітеном підписано договір про охорону, відловлює самотніх п'яних громадян, котрі проспали свою зупинку й норовлять буцнути головою рейки, відвозить чи то в своє Управління охорони, чи то — у витверезник (куди пасажиру, на погляд міліції, бажаніше), складає протокол і гадає, куди прилаштувати речі, забуті по п'янці на пероні чи у вагоні.

Моя сусідка по дачі, котра пропрацювала в метрополітені з самого початку його існування, розповіла, як невідомо хто забув у метро сумку з ножами для чищення картоплі, які бідоласі видали, певно, замість зарплати. Сумка добрих два тижні тинялася під землею, невідомого вишукували через оголошення по радіо й на стовпах поблизу станцій метро, але так і не знайшли...

А один мій колега забув у вагоні сумку з документами. Звертання до бюро знахідок на Нивках ні до чого не привели. Саме тому так часто лунають у метро заклики уважніше стежити за своїми речами. Інакше вони можуть легко поміняти господаря... А залишені баули перевіряються за всіма законами сучасного розшуку — а раптом там вибухівка, отруйна речовина чи ще що подібне... Щоб не платити за повернення величезні суми, пильнуй, пасажире!

ЗАГИБЕЛЬ У МЕТРО — ФАКТ ТАКИЙ ЖЕ РІДКІСНИЙ, ЯК ВИКРАДЕННЯ ЛІТАКА

Торік сталося 64 випадки травматизму пасажирів, два з яких — смертельні. Обидва — з метою самогубства. Пам'ятається, з десяток років тому в московській пресі з'явилися шокуючі публікації про нібито виявлених у тунелях пацюків розміром з бульдога й гігантських павуків, упродовж хвилини здатних висмоктати з людини всю кров? Публікації офіційно оголосили брехнею, але Данило Корецький описав, що «брехня» й справді мала місце: було, мовляв, секретне розпорядження Юрія Андропова розібратися з підземною спелеофауною, дані засекретити, а публікації оголосити черговою газетною «побрехенькою». Що, нібито, й було зроблено...

Так це чи не так — сказати складно. Принаймні, працівники київського метрополітену тільки сміялися й сказали, що у нас такого немає й бути не може — працівники санепідемстанції регулярно перевіряють підземні споруди й ніколи нічого «жахливого» не знаходили. Крім, можливо, одного бомжа, котрий заблукав у метро, якого, втім, швидко знайшли. До того ж, у білокам'яній існують проходи часів ще Івана Грозного, є й купа інших — сучасних: зв'язку, електромереж...

Так що, якщо в нас і гине хтось, то тільки за власним бажанням або через необережність.

КАДРИ ВИРІШУЮТЬ ВСЕ

Я пройшов чотири основні точки, де від дій співробітників багато в чому залежить нормальна робота метро: пункт контролю на вході, будочка чергового по станції, кабіна машиніста й диспетчерський дільниця-пульт.

Контролер Наталя Звягінцева, працює четвертий рік. Раніше — на заводі «Реле й автоматики». З труднощів у роботі відзначає монотонність праці й грубість окремих пасажирів.

До обов'язків Звягінцевої входить контроль за проїздом. Що означає — припинення проникнення на станцію любителів «халяви». Дуже багато громадян вважають за краще користуватися підробленими посвідченнями, особливо «чорнобильськими». Хоч і «законних» пільговиків вистачає. У переліку, затвердженому Кабінетом Міністрів, 28 категорій: депутати, ветерани, супровідники, інваліди війни і праці, прикордонники, сестри Червоного Хреста, моторизованого війська, міліція, судді, комендантський патруль при виконанні службових обов'язків... Недавно додалися ветеринари. Всього — до 35 відсотків від загального числа пасажирів.

До речі, метрополітен заробляє за добу 200 тисяч гривень. Але навіть сто тисяч доларів на покриття поточних витрат недостатньо — метро дотаційна організація. Експлуатація електронасосів, вентиляційних споруд, відкачування фекалій і грунтових вод, не кажучи вже про службу рухомого складу, — багато чого варті. До того ж, 47 вагонів треба міняти, а кожен з них коштує понад 500 тисяч доларів...

Зміна в контролерів дванадцятигодинна: з восьмої ранку до восьмої вечора й з восьмої вечора до восьмої ранку. Вночі вони займаються формуванням грошових мас для інкасації, готуються до роботи наступного дня, вдень же — власне робота з пасажирами, повернення до прямих обов'язків. Агресивність пасажирів зростає в години пік — штовханина, лайка, бабусі з візками... І так щодня...

«И СТЫКИ РЕЛЬС ОТСЧИТЫВАЮТ ПУТЬ...»

Чергова біля ескалатора Надія Шибіко стежить за переміщенням пасажирів. Бувають позапланові зупинки ескалатора. В години пік на підйом працюють обидва ескалатори. Всім знайома багатостраждальна станція метро «Вокзальна», спуститися в яку можна тільки після п'ятихвилинного очікування. Мені пояснили це так: коли будували станцію, Москва «не враховувала», що населення в Києві так зростатиме, — дозволила будувати станції з розрахунку на п'ять вагонів замість восьми своїх і семи пітерських. Вихід побудували всього один, та й той на три ескалатори. А втім, хто тоді міг передбачити, що тридцять років по тому вся Україна перетвориться на суцільний базар і столиця стане зручним перевалочним пунктом між селом та містом, між спальними районами й численними ринками, між столицею та іншими країнами, що знайшли в особі України прекрасного споживача вторсировини?..

... Нічний поїзд із п'яти вагонів повільно набирає швидкість, і я вперше маю можливість спостерігати за стрічкою тунелю, що розгортається перед колесами електропоїзда, — з кабіни машиніста. Прожектор освітлює шлях, стінами біжать силові кабелі, а машиніст-інструктор Сергій Оснач розповідає мені дані про свою роботу.

Поїзного стажу в нього — 22 роки. Починав помічником машиніста, коли вони ще були. Зараз машиніст веде поїзд один — конструкція дозволяє. Через шкідливість на пенсію машиністи йдуть у 50 років, а зміна у них — по шість годин. Спробуй витримати монотонність підземної роботи! Приходили влаштовуватися на роботу машиністи електричок, не витримували, йшли. За зміну машиністи «намотують» понад 200 кілометрів — на професійному жаргоні це шість «баранок» по 34 кілометри. «Баранка» — це «туди-назад».

Та аварії не трапляються — існує в поїздах система автоматичного регулювання швидкості. Навіть якщо задрімає машиніст чи серце схопить, автоматика сама сповільнить швидкість руху й зупинить поїзд. Минулого року, до речі, такий випадок стався. Між «Дарницею» та «Чернігівською» хлопчаки кидали у вікна поїзда каміння. Машиніст висунувся, щоб обкласти пацанів міцним словом, але вдарився об світлофорний стовп. Знепритомнів. Поїзд став сам на станції «Чернігівська»...

Якщо хтось попереду не дотримався графіка, й дистанція між поїздами скоротилася, відбувається те ж саме. Ми їдемо з середньою швидкістю 67 кілометрів на годину. Допустима — 80... Після закінчення зміни, коли наземний транспорт уже не ходить, машиністи відправляються до кімнат відпочинку на Позняках. Вранці — знову на роботу. Напруження з контактної рейки знімають, і в тунелі виходять інші служби. До 5. 20., коли звучить третій, як у театрі, дзвінок, вони повинні перевірити цілісність шляху та обладнання й стояти на платформі — на диспетчерському пункті повертають метро до життя...

ОДНЕ КЛАЦАННЯ ТУМБЛЕРА — Й МІСТО ПАРАЛІЗОВАНЕ

Центральний диспетчерський пункт розташовується біля станції метро «Площа Льва Толстого». На вході сидить охоронник — просто так не пройдеш. Метро — стратегічний об'єкт, одне клацання перемикача — й стануть всі поїзди. Що тоді може статися під землею, страшно й уявити.

У ЦДП працюють диспетчери, котрі керують всіма службами метрополітену: рухом поїздів, вимкненням і вмиканням ескалаторів, тобто всіма інженерними спорудами. Працюють тут цілодобово. За вечірню й нічну зміни доплачується 40% від ставки. На всю стіну — табло, де схематично позначено всі гілки київського метрополітену. Горять червоні й зелені лампочки, показуючи, скільки поїздів зараз у рейсі, їхнє розміщення. Всі переговори між диспетчером, машиністами, ремонтним персоналом записуються на магнітофонну стрічку. Зберігається вона місяць, щоб згодом була можливість у разі потреби розібратися.

Раз на квартал проводяться навчання, так зване відпрацювання позаштатних ситуацій. Торік на станції «Чернігівська» перегорів кабель, станцію закрили на сорок хвилин... Але це, повторюся, буває дуже рідко. Метро живе за своїми законами, будь-яка позаштатна ситуація — це НП, за якої можуть постраждати люди. Можливо, тому, що навчання проходять, позаштатних ситуацій зазвичай не виникає...