Морська держава чи країна біля моря?
УМавританії практично немає торгового флоту, але є значне за протяжністю узбережжя, довжину якого можна порівняти з морськими кордонами України. Мавританія — країна біля моря. Мавританцям не особливо потрібні морські закони, оскільки вигод від морської торгівлі вони не отримують. Велика Британія — морська держава. Морська торгівля — основа її добробуту, а англійське морське право — найдовершеніше. При цьому Велика Британія отримує мільйони фунтів стерлінгів тільки у вигляді судового мита від розгляду морських суперечок у своїх спеціалізованих морських судах.
А що ж в Україні? Парадоксально, але факт: практично кожен договір на морське перевезення вантажів із українських портів містить пункт про застосування норм іноземного законодавства (частіше англійського). Судячи з сьогоднішнього розвитку національного морського законодавства, назвати Україну морською державою навряд чи можливо. Неважко помітити, що в теперішньому національному морському законодавстві відсутні важливі закони, які регулюють морську діяльність — державні правила плавання, державні правила побудування і обладнання суден, державні правила експлуатації суден, державні правила комплектування суден екіпажами. За відсутності базових норм морського адміністративного права сповільнюється або навіть взагалі припиняється розвиток морського приватного права, яке регулює господарський обіг. Реформа судоустрою в Україні не передбачає створення спеціалізованих морських суден. Щодо суден, то можна виділити просту залежність: немає спеціалізованих суден — немає узагальнення судової практики — немає розвитку морського права — немає вдосконалення національного правового регулювання господарського обігу морської індустрії — немає розвитку найнаціональнішої морської індустрії. Далі не важко перевести ланцюжок міркувань на економічні рейки — відсутні інвестиції тощо. Отже, удосконалення національного морського законодавства є необхідною умовою розвитку всього морегосподарського комплексу України.
Поки ж наші успіхи в цьому напрямі досить скромні. Головним морським законом України є Кодекс торгового мореплавства України 1995 року, що прийшов на зміну Кодексу торгового мореплавства СРСР 1968 року і багато в чому сприйняв його положення.
Кодекс торгового мореплавства України вiдіграв важливу роль у середині 90-х, поклавши початок важливим перетворенням у системі державного управління морською галуззю. Однак сьогодні редакція КТМУ вже не відповідає новим реаліям, які склалися в процесі прийняття нових законів з регламентації діяльності державних органів влади. У ньому, зокрема, відсутні положення про нові форми державного контролю за безпекою суден, широко застосовуваних у міжнародній практиці (так званий контроль держави-порту). Немає й положень про правовий режим плавання суден у територіальному морі України.
Мінтранс неодноразово пропонував зміни до КТМУ, але поки що до його думки не прислухалися. Насторожує й інше. Галузь, а це — безліч суб’єктів господарювання, працює на основі положень Кодексу. Багатьох, я впевнений, не повністю влаштовують деякі положення закону.
І при цьому в засобах масової інформації практично відсутні дискусії щодо можливих шляхів удосконалення КТМУ. Чи означає це, що в країні немає кваліфікованих морських юристів? Чи, можливо, це говорить про відсутність суспільного інтересу до цих проблем?
Поряд із прийняттям нового Кодексу торгового мореплавства, який регулює суспільні відносини в морському судноплавстві, нагальною потребою є прийняття аналогічного закону для внутрішнього водного транспорту. Але доручити його розробку сьогодні фактично нікому — рівень кваліфікації фахівців-річковиків дуже низький.
Як зазначалося на колегії Мінтрансу, що відбулася в середині травня, понад 92% експортних вантажів України, що транспортуються морем, перевозиться іноземними компаніями. Адже зростаючі вантажні перевезення — запорука розвитку національного торгового флоту. Тому Міністерством транспорту було розроблено і подано на розгляд уряду проект нормативного документа про закріплення обсягів українських експортних вантажів за національними перевізниками. У виступі на колегії міністра Георгія Кiрпи справедливо вказувалося на штучні причини гаяння часу в розв’язанні цього питання, а також на те, що це багато в чому перешкоджає дійсному відродженню морського флоту країни.
За дорученням міністерства Українським НДІ морського флоту було проведено дослідження і підготовлено доповідь про стан і тенденції розвитку морського транспорту. Але, як не дивно, в ньому практично відсутній важливий розділ: дані про стан такої найважливішої сфери морської діяльності, як сектор послуг, який за роки незалежності розвинувся і зараз забезпечує значну частку валового внутрішнього продукту. До нього входять підприємства, які надають експедиторські, агентські, експертні, крюїнгові та інші послуги. Ця ситуація висвітила дуже важливу проблему — недостатність інформаційно-аналітичного забезпечення роботи галузі в цілому і державного управління зокрема.
На відміну від України, Європейський Союз приділяє велику увагу статистичним дослідженням у транспортній галузі. У Білій книзі ЄС з транспортної політики є вказівка на те, що статистична інформація є умовою для розвитку конкуренції і створення рівних можливостей для входження на ринок транспортних послуг. У зв’язку з цим Мінтранс відводить важливу роль у налагодженні морських вантажопотоків державному об’єднанню «Укрморпорт», де є можливості для збору і всебічного аналізу статистичної інформації. Та й для міністерства в цілому розвиток аналітичних досліджень є найнагальнішою необхідністю, оскільки може активно сприяти інвестиційному розвитку галузі і навіть формуванню нової моделі економіки країни (це відзначає у своєму Посланні до Верховної Ради і Президент України).
Утім, без змін у законодавстві цей, як і інші напрями, успіху не забезпечить. Так, нам у спадщину від СРСР залишився відомчий підхід до державного управління судноплавством. Сьогодні цим фактично займаються два центральнi органи виконавчої влади — Міністерство транспорту і Міністерство аграрної політики. У останнього в управлінні перебувають морські транспортні судна і морські рибні порти, які займаються обробкою широкої номенклатури вантажів, часто далеких від рибної продукції, наприклад, таких як метал, нафта і нафтопродукти. При цьому, в порушення законодавства України про екологічну експертизу, такі види діяльності рибних портів, які загрожують забрудненням навколишнього середовища, не проходять передбачених законом державної, незалежної і суспільної екологічних експертиз. Мабуть, при суміщенні в одному підрозділі Держкомрибгоспу господарських функцій (з управління портами, флотом) і контрольних функцій (з нагляду за безпекою судноплавства і охороною праці) якась із них відходить на другий план.
Майбутнє судноплавства України, звичайно ж, за функціональною моделлю управління, коли загальне управління питаннями судноплавства зосереджується в одному центральному органі виконавчої влади. Поки ж усі пропозиції Мінтрансу блокуються представниками Мінагрополітики. Відомчий підхід позначається і на системі вищої морської освіти в Україні. Складається враження, що вона у нас працює для чого завгодно, тільки не для забезпечення поточних і перспективних потреб галузі. Йдеться тут про те, що фактично без узгодження з Мінтрансом моряків «готує» безліч навчальних закладів. Я не випадково взяв це слово в лапки. Справа навіть не в тому, що ряд установ випускає спеціалістів, рівень підготовки яких далекий від досконалості. Проблема в тому, що молоді моряки, число яких постійно зростає, поки не можуть бути працевлаштовані у нас у країні, а значить, не можуть реалізувати своє право на працю. Тому вони влаштовуються на судна під прапорами інших держав — Ліберії, Гондурасу, Панами, Кіпру: і надалі вже мало хто з них пов’язує свою долю з нашим морським флотом. Виходить, що за кошти держбюджету, а по суті платників податків, Україна готує спеціалістів вищої кваліфікації для інших країн, забезпечуючи ще й доходи численним агентствам з працевлаштування моряків за кордоном. Разом з тим нагальною, давно назрілою потребою для галузі є підготовка не моряків, а морських управлінців, юристів, інспекторів, експертів, працівників різних служб, агентств. Практично не поповнюються наукові кадри в спеціалізованих морських інститутах. Щоб вирішити цю проблему, в Мінтрансі нещодавно пройшла нарада з питань кадрової політики.
Засновується кадрова статистика, наголошується на безперервному підвищенні кваліфікації управлінців, відстеженні професійного зростання. Це дозволить дещо згладити існуючий дисбаланс. До важливих чинників, які негативно впливають на зміст державної політики України щодо морекористування, можна віднести відсутність знань про реальний морський потенціал країни, морського чинника в розвитку її економіки. Роль морського потенціалу нашої держави ще не до кінця усвідомлена українським суспільством. Зокрема, в пресі напружено обговорюються проблеми будівництва каналу Дунай — Чорне море і замовчується питання про розвиток на цій ділянці українського судноплавства, адже одного без другого не буває. Обговорюються питання портової діяльності, адже порти — це лише додатки по відношенню до судноплавства. Дискутуються проблеми транзиту вантажів і тарифів, хоч значна частина сухопутного транзиту далі перетвориться на морський вантажопотік.
Нам треба усвідомити, що в України величезний морський потенціал. Завдяки йому вона має можливість і повинна стати морським центром Чорноморсько-Азовського регіону. Визначальним чинником при цьому слід визнати комбінацію, а точніше, нерозривну єдність таких чинників, як морська інфраструктура, морське законодавство, морські кадри і морська корпоративна культура. Про останню можна сказати, що вона є силою, яка зв’язує всі складові воєдино, створює умови постійного і динамічного розвитку. Щоправда, морську корпоративну культуру не опишеш законодавством. Це поняття включає в себе і морські традиції, і повагу до спеціалістів, і позитивні приклади для наслідування. Чого зараз абсолютно не вистачає Україні — так це морської корпоративної культури. Негативний шлейф скандалів минулих років повністю девальвував колись почесне звання моряка.
Це дуже сильно відчувають на собі ветерани ЧМП, еліта флоту. Заслужені капітани, жива легенда флоту, вийшовши на пенсію, ледь животіють. Це перериває традиції, які необхідно мати кожній морській державі. Адже якщо інфраструктуру можна відбудувати, кадри навчити, законодавство написати, то традиції можна тільки зберегти і розвинути. Морська культура — нематеріальний актив, але її наявність збільшує капіталізацію морської галузі в сотні разів! А це те, в чому зацікавлені всі галузеві «гравці». На мій погляд, це — гарна основа для об’єднання зусиль і держави, і бізнесу, і суспільства.
