На чому їздити будемо?
Щодня сотні тисяч киян користуються громадським транспортом. Коли вони в жару і холод, знаходячись у цейтноті, очікують транспорт, який з кожним роком працює усе гірше, а на вулицях столиці автомобільні пробки усе частiшi, то мимоволі задають самі собі запитання: чому так виходить? Не будучи фахівцями з організації руху громадського транспорту, пасажири вважають винуватцями своїх страждань міську владу і мера Києва. Але не будемо шукати винних, а спробуємо розібратися в проблемі.
Погіршення роботи громадського транспорту в Києві очевидне: «пробки» на вулицях; інтервали руху збільшуються; все частіше тролейбуси, автобуси, трамваї достроково сходять з маршруту через поломки. Ще 29 травня 2001 року глава КМДА Олександр Омельченко обіцяв, що в найближчі три роки в Києві замінять весь рухомий склад громадського транспорту. Призначений термін пройшов, а особливих змін не помітно. У той же час маршрутні таксі в битві за пасажира просто окупували усі вулиці й зупинки громадського транспорту. Рух «маршруток» уздовж інтенсивних маршрутів громадського транспорту, зупинки «де пасажир забажає» ведуть до перевантаження шляхів, вносять хаос у рух, сповільнюють рух усього транспортного потоку. Тролейбуси через них не можуть безперешкодно й безпечно здійснити посадку пасажирів. Але вже й у маршрутне таксі сісти в години «пік» ціла проблема.
А що кияни? Вони мовчать і, підкоряючись закону Ома, прямують туди, де менше опір, де дешевше, чистіше, регулярніше і без пробок його можуть швидко доставити в основні райони міста — у метро. Але метро теж не гумове, й у години пік воно вже ледь- ледь справляється з пасажиропотоком.
Такий стан справ з громадським транспортом столиці можна пояснити тим, що науковий підхід у виборі його найбільш перспективних видів, як і його розвиток, підмінюється теж законом Ома, але вже трансформованому для міської влади: менше турбот з організації ефективної роботи і одержання максимуму прибутку за рахунок підвищення плати за проїзд і ренти від приватних перевізників.
Тож саме час подивитися, як транспортні проблеми вирішуються у цивілізованій Європі.
У європейських країнах до питань розвитку міського транспорту підходять на основі глибокого аналізу світового досвіду розвитку міст і максимального врахування інтересів пересічних громадян. Так, наприклад, в Австрії при розробці планів розвитку міського транспорту керуються документами ЄС. Комісія ЄС розробила проект вимог для лібералізації громадського транспорту (OPNV). Відень разом з іншими містами в межах ЄС додержується позиції відкритої і контрольованої конкуренції між виробниками/розроблювачами інтегрованих транспортних систем метро, трамвая, автобуса й ін. Столиця Австрії на підставі OPNV розробляє свої плани розвитку громадського транспорту, які широко обговорюються мешканцями Відня.
У Києві ж складається враження, що міська влада поставила перед собою мету дати мешканцям і гостям столиці на собі відчути всі помилки, що у свій час були зроблені в інших містах світу, коли створювали і модернізовували міську мережу громадського транспорту. Позиція київської влади зрозуміла — Захід нам не указ. А от Москва... У цьому плані погляди на проблему розвитку міського транспорту в Москві становлять для Києва певний інтерес. Московська влада вирішила паралельно з будівництвом шляхів розвивати громадський транспорт. Москвичі вивчили ситуацію в Європі і прийшли до висновку, що проблеми пробок можна вирішити тільки одним способом — перевезенням людей якісним суспільним транспортом.
Розвиток громадського транспорту визнано у світі першочерговою і найбільш ефективною мірою боротьби з автомобільними заторами. Висока провізна спроможність громадського транспорту дозволяє цілком задовольнити попит на пасажирські перевезення в місті без збільшення транспортних просторів: вкладення в одну смугу для громадського транспорту дають такий самий ефект, як і будівництво 2-10 смугової автомагістралі. Тому задача розвитку громадського транспорту є першочерговою і має пріоритет перед усіма іншими транспортними завданнями (наприклад, перед завданням розвитку шляхової мережі). Збільшення частки громадського транспорту усього на 10% дозволяє у два рази послабити потік приватного автотранспорту і розвантажити вуличну мережу. Так, наприклад, кожен автобус чи тролейбус «гармошка» буквально «з’їдає» із трас від 150 до 300 легкових автомобілів. Пасажир робить вибір між автомобілем і громадським транспортом по оцінці сукупності якостей: швидкість, регулярність (надійність), комфорт, вартість.
Особливо хочеться сказати кілька слів у захист київського трамвая, оскільки з особливим фанатизмом київська міська адміністрація бореться не на життя, а на смерть саме з цим видом транспорту. Може, тому, що перша лінія трамвая в Росії була пущена в експлуатацію в 1892 році в Києві, на 7 років раніш, чим у Москві, і тому кияни пишаються своєю першістю? Чи тому, що це найдемократичнiший i найрентабельнiший (при правильній організації) вид міського транспорту? Зараз у більшості країн, де ще зовсім недавно знімали рейки з вулиць, прокладають нові трамвайні маршрути. Рейковий транспорт уже відновлюють у таких містах, як Лондон, Чикаго, Париж, Нью- Йорк, Філадельфія, Сан- Франциско, Бостон. У Відні, у самому центрі міста, недалеко один вiд одного, розташовані Парламент, Міська рада, Уряд і знаменитий Віденський університет. Повз цей комплекс будинків у безпосередній близькості (від 50 до 100 метрів) від них уже біля ста років цілодобово безшумно проходять 13 маршрутів трамваїв.
Трамвай — єдиний вид міського транспорту, що може бути рентабельним і навіть окупатися, якщо, звичайно, всі будуть платити за проїзд. Для інших видів міського транспорту досягти такої рентабельності практично неможливо. По сукупній оцінці якостей швидкісний і традиційний трамвай (при відповідній організації його роботи) визнаний у світі найбільш перспективним видом міського транспорту. Так в Афіни напередодні Олімпіади-2004, після піввікової перерви, повернувся трамвай. Трамвайна мережа стикується з приміською електричкою, тролейбусними й автобусними лініями. При деяких організаційних заходах якість роботи трамвая можна впритул наблизити до рівня метрополітену. Необхідність розвитку трамвайного сполучення в містах підтверджена 340 найбільшими професіоналами і вченими- транспортниками усього світу. Факт необхідності розвитку швидкісного і традиційного трамвая необхідно прийняти, як і будь-який науково обгрунтований закон. Підтвердженням цьому можуть служити документи 5-ї конференції Міжнародного союзу громадського транспорту (МСОТ) з питань легкорейкового транспорту.
Які можна зробити висновки?
Кожен план розвитку міста і його транспортного господарства повинен проходити найширше обговорення в пресі, по телебаченню, радіо. Повинні проводитись розширені соціологічні опитування, «круглі столи» із залученням громадських організацій і незалежних експертів, і тільки після всього цього задумані плани можуть реалізовуватися. Адже так і робиться у всіх містах Європи!
