«Щороку ми посилаємо сотні українських моряків на наші судна»

Bourbon Offshore — світовий бренд, відомий не менш, ніж Exxon Mobil, Chevron та інші гіганти нафтових морів. Але всім їм не обійтися один без одного. Як і без наших моряків, які беруть участь у цьому глобальному бізнесі.

У нашому лексиконі слово «офшор» вживається найчастіше в негативному економічному та політичному сенсі. Але «Bourbon Offshore Україна» повертає нас до початкового — роботи на газоносних і нафтоносних шельфах. Не дивлячись на те, що компанія працює в морській галузі, вона тісно пов’язана з нафтогазовою. Одеський офіс Bourbon Offshore спеціалізується на відборі моряків на судна, які обслуговують нафтові та газові платформи біля берегів 45 країн. Сьогодні ми розмовляємо з керуючим директором цієї французької компанії паном Бернардом АНЖЕЛВІ.

— Мосьє Бернард, як енергетичну кризу та падіння цін у цьому секторі економіки відчувають моряки. Вони теж зазнають труднощів?

— Звичайно, якщо на платформах відчувають кризу, то на обслуговуючих суднах теж. Багато добувних компаній тимчасово припинили роботу — собівартість шельфової нафти сьогодні вища за її ринковий номінал. Але на платформи та судна не можна повісити замок, і всім піти у відпустку. Тому вони перебувають у черговому режимі. Зараз оренда кораблів для нафтових компаній обходиться значно дешевше. Можу сказати, що моряки втратили від 5 до 10% від звичайних заробітків, а тривалість їх контракту збільшилася з 60 до 70 днів.  Але враховуючи те, що рівень оплати у нас один із найвищих на флоті, економія не дуже позначається на людях.

— А чи багато і які судна необхідні для обслуговування однієї добувної платформи?

— Все залежить від відстані між платформами. Як правило, вистачає двох суден для обслуговування двох платформ, які близько стоять. Але ще потрібні танкери, спеціальні судна — аж до підводних човнів. Компанія Bourbon Offshore працює  по всьому світові. У нас, окрім одеської, працюють ще 34 філії. Сучасний стандартизований парк налічує 510 суден різного типу. Ми надаємо весь спектр послуг добувним компаніям і тим країнам, де вони працюють. Сюди входить буксирування та постановка на якір платформ, їх точне позиціювання на ділянці видобутку, постачання морського устаткування та спеціальних суден, наприклад, роботів-маніпуляторів із дистанційним управлінням. Звичайно ж, забезпечення самого видобутку нафти та газу, зберігання та вивантаження блоків, словом — усі транспортні послуги, як-то: підвезення персоналу, доставка продуктів та різних товарів. Крім того, ми забезпечуємо рекультивацію довкілля в разі його забруднення, виконуємо рятувальні операції. Буквально нещодавно один із наших кораблів працював по найму організації «Червоний Хрест», рятуючи сирійських біженців на морі.

— Тепер зрозуміло, чому досить висока собівартість шельфової нафти. І на всі ці роботи ви знаходите фахівців у нас в Україні?

— Щороку ми відправляємо сотні українських моряків на наші судна, забезпечуючи їх страховкою та соціальними гарантіями за стандартом MLC («Конвенція про працю в морському судноплавстві», 2006 р.). Повинен сказати, Bourbon Offshore педантично ставиться до всього, що відбувається на суднах. Щодня капітани надають письмові звіти про будь-які випадки, які впливають на роботу. Навіть якщо моряк просто поранить палець, про це негайно дізнаються в офісі того регіону, де це сталося.  

— Отже, праця моряка у вас істотно відрізняється від роботи на звичайних суднах? Наскільки цікава вона для офіцерів і матросів?

—  Це дуже цікава, нестандартна робота. Запевняю це, як капітан з 40-річним досвідом. Разом із тим, у ній багато ризиків, які пов’язані з легкозаймистими речовинами та складнощами маневрування.   Пришвартовуватися до платформи доводиться зовсім інакше, ніж до берега. Ця операція у нас, як у космонавтів, називається стиковкою. Треба зчіплювати системи корабля і платформи, системи платформи з тим, що ми протягуємо з берега: трубами, кабелями. Все це вимагає філігранної точності, вміння діяти у складних погодних умовах. А ще необхідні ґрунтовні знання устаткування та техніки. Наші фахівці управляють не лише суднами, але і підводними апаратами, роботами-маніпуляторами, які працюють на великій глибині. Не кожен моряк може працювати на шельфі. Спочатку він повинен пройти спеціальні курси, отримати сертифікат, потім навчатися за програмою компанії, закріпивши знання з практики. Ми бережемо свої кадри, у тому числі і тому, що на їх підготовку потрібний час і сили. Хоч вимоги до персоналу високі, все ж до нас прагнуть потрапити. Робота престижна, добре оплачується та стимулюється компанією.

— Типовий контракт у вас — два місяці?

  —  Так, два місяці в морі, два місяці вдома. Багатьох влаштовує саме такий графік. Не всі готові відриватися від родин на довгий час, як буває в торговельному флоті.

— Мосьє Бернард, як людина, яка пов’язана з обслуговуванням нафтогазової галузі, ви маєте більше інформації про перспективи у цій сфері. Чи довго протримається той рівень цін на нафту, який існує сьогодні?

 — Вважаю, що ні. Я не експерт ринку, але бачу, як непросто тримати платформи в морі в «напівживому» стані. Так може продовжуватися рік-півтора, але не довше. Інакше постане питання про повне заморожування видобутку на шельфах, а це невигідно бізнесу і дуже багатьом державам. Скоріше за все, ціни почнуть поступово вирівнюватися.

— Якщо Україна почне розробку на шельфі Чорного моря, то у неї вже є надійний партнер і готові фахівці?

— Bourbon Offshore справді посідає провідні позиції у світі з обслуговування платформ. Після нас ідуть американці. Напевно, ми будемо корисні Україні. Наші наймачі — люди вимогливі. Вони, як говорять у Франції, «хочуть, щоб у купленого барана було п’ять ніг». Отже, до високих вимог нам не звикати.

— А як капітанам суден працювати з  такими вимогливими  замовниками? Виходить, у них подвійне підпорядкування: відповідають перед судновласниками і власниками платформ?

— Капітани керуються дуже чіткими розпорядженнями, які вироблені в компанії протягом багатьох років. Вони визначають, які ризики дозволені, які ні. Де слухати замовника, а де — лише себе. Але звичайно, наші фахівці — не лише капітани на суднах. Вони повинні вміти налагоджувати комунікації, вільно спілкуватися з партнерами та членами команди, добре володіти навиками усного мовлення різними мовами й уміннями вести листування та ділову документацію. Фаховий рівень  — категорія досить широка і стосується дуже широкого спектра знань і досвіду.

ФАКТ І КОМЕНТАР

Випробування для українського крюїнгу

Експерт: «На жаль, в Україні почастішали випадки фальсифікації  документів моряків: дипломів, плавлистів, сертифікатів»

Дочірнє підприємство «В.Шіпс (Україна)» є представництвом корпорації V.SHIPS в Україні з головним офісом в Одесі. Щорік представництво  працевлаштовує понад 7000 українських моряків на кораблях під іноземними прапорами, що знаходяться в менеджменті головної компанії. Крім цього, «В.Шіпс Україна» має «квоту» в 200 місць для українських кадетів на кораблях, що знаходяться під її управлінням, забезпечуючи щорічно плавпрактикою понад 500 курсантів.

Керуючий директор компанії  Ігор САФІН розповів «Дню», чому компанія підтримує державну систему навчання та підготовки моряків, а також про виклики, які постають сьогодні перед українським крюїнгом.

КОМЕНТАР

Ігор САФІН, капітан, керуючий директор компанії V-SHIPS Ukraine:

— Ми зацікавлені в тому, щоб офіцери володіли фундаментальними знаннями, які дають лише виші. Компанії можуть лише удосконалювати вже набуті знання. З іншого боку, навчання для моряка — процес безперервний, і чим раніше він починається, тим швидше забезпечується кар’єрне зростання. До того ж, випускник Морської академії та коледжу не може отримати «робочий диплом» для офіцерської посади без 12 місяців плавцензу. Ось чому ми завжди беремо участь у житті і справах університету. Крім того, він — моя alma mater.

Є багато робочих моментів, про які варто поговорити, але  турбує один. Почастішали випадки фальсифікації  документів моряків: дипломів, плавлистів, сертифікатів тощо. Нещодавно був суд над одним із спійманих злочинців. Він відбувся легким переляком і, кажуть, навіть отримав назад вилучені у нього підроблені печатки та штампи.  Ситуація небезпечна не лише як демонстрація вад нашого правосуддя. Вона говорить про зниження ролі держави в підтримці міжнародного престижу українських моряків. У соцмережах є безліч оголошень подібного характеру: «Допоможу оформити плавальну практику, плавценз. Терміново! На діючому буксирі, заповнення тренінг-рекорд-бук з усіма характеристиками судна, для відділу кадрів і на робочий диплом...» Завтра «липові» офіцери з «липовими» документами  опиняться на бортах іноземних кораблів. Допущені ними помилки, у гіршому разі — аварії,  ляжуть чорною плямою на всю систему підготовки фахівців: виші, ДКК, крюїнгові компанії.  Це серйозний удар по іміджу галузі. Вважаю, що Міністерству інфраструктури слід було б запровадити жорстку систему перевірки легітимності плавцензу і посилити контроль за видаванням документів уже сьогодні. Також слід узаконити єдиний реєстр, де буде записаний весь трудовий шлях моряка, починаючи з надходження до навчального закладу і подальший послужний список, незалежно від того, в якій компанії він працював. Ця система вже імплементована в багатьох країнах. У таких діях  воно може розраховувати на повну підтримку українського крюїнгу.