Куди прямує київський транспорт?

Розв’язання проблеми громадського транспорту для міста Києва, яке постійно, з року в рік освоює нові простори, завжди було завданням не з легких. Та все ж років 15—20 тому відчувалось, що пріоритетним напрямом розвитку громадського транспорту в місті Києві було використання електротранспорту: трамваїв, тролейбусів, метро як найбільш прийнятного з екологічного погляду. А що ми маємо сьогодні? Київ заполонили так звані маршрутні таксі, які буквально витіснили основний громадський транспорт, що існував до цього. І що ж ми маємо тепер, як це вплинуло на життя киян?

По-перше, ці маршрутки спалюють сотні тонн пального, і кияни вимушені дихати забрудненим повітрям. А як це впливає на здоров’я, відомо, мабуть, усім. По-друге, цих маршруток нині стільки, що вони значно ускладнюють рух іншому транспорту. Наприклад, біля станції метро «Лісова» раніше був двосторонній рух автотранспорту, тепер — односторонній, та проїхати біля ринку не стало легше.

І по-третє, дуже важливе питання — це соціальний бік проблеми. Якщо раніше багато киян, які працюють або навчаються, користувалися місячними проїзними квитками, то нині це стало дуже незручно, тому що і тролейбуси, і автобуси, і трамваї ходять тепер рідко, і їх треба довго чекати. Тому пасажири, особливо молоді люди, цього не витримують і сідають у маршрутки, а на зупинках залишаються, в основному, пенсіонери та інші далеко не багаті люди, готові чекати хоч і годину, щоб проїхати безкоштовно. От і виходить, що чим рідше ходить громадський транспорт, тим менше у нього доход, адже пенсіонери не платять за проїзд. Така ситуація якраз «на руку» приватним перевізникам, які снують безперервно один за одним і беруть за проїзд не 50 коп., а більше. Таким чином міська влада фактично розв’язала проблему підвищення плати за проїзд у місті Києві, про що було так багато розмов у попередні роки. Та, на жаль, готівка як плата за проїзд надходить не у державну казну чи комунальному транспорту, а тим, хто організував цей автобізнес, і їх не цікавить здоров’я, матеріальні та соціальні проблеми киян. А комунальний транспорт Києва недоотримує чимало коштів для свого розвитку.

Щоб розірвати це коло, треба відродити мережу громадського транспорту, аби не змушувати людей чекати довго транспорт на зупинках. Тоді стане можливим широке впровадження проїзду в міському транспорті з використанням проїзних квитків. А це означає, що пасажири будуть фактично кредитувати громадський транспорт, що сприятиме поліпшенню його фінансового становища і подальшому розвитку.

КОМЕНТАР

У листі нашого читача змальовано лише зовнішній бік проблем громадського транспорту столиці. Їхнє ж коріння лежить значно глибше. По-перше, досвід країн Східної Європи показує, що для нормального розвитку міського громадського транспорту вартість проїзду повинна бути не менше за $0.35—0.40, тобто, в перерахунку — приблизно дві гривні. Але чи багато хто з нас зможе сплачувати такий тариф при існуючих зарплатах? Отже, вирішення фінансових проблем у цій сфері насамперед залежить від реформування системи оплати праці.

По-друге, існуюча нині схема маршрутів громадського транспорту в столиці далека від оптимальної. При поїздці навіть на невелику відстань часто доводиться користуватися двома-трьома видами транспорту. В той же час на маршрутних таксі таку поїздку можна здійснити без пересадок, значно швидше і, відповідно, за менші гроші.

З боку транспортників останнім часом знову почалися розмови про необхідність підвищення тарифів на проїзд. При цьому як основний аргумент фігурує те, що... тарифи не переглядалися майже чотири роки. Однак громадськості не надаються дані про справжню собівартість проїзду. Між тим ще у 2000 році перевірка, проведена Мінекономіки, засвідчила, що діючi на той час тарифи не тільки відшкодовували транспортні витрати, але й приносили прибуток. Та й нещодавно ряд київських ЗМІ повідомили, що перевірка фінансово-господарської діяльності київського метрополітену засвідчила — сплачуючи 50 копійок за проїзд у метро, кожен пасажир приносить метрополітену прибуток у 18 копійок. Тож чи треба підвищувати плату за проїзд? У цьому ж ряду й питання проїзду пільговиків. Право безкоштовного проїзду цій категорії громадян надано міською владою, тож вона й повинна відшкодовувати транспортникам пов’язані із цим збитки. Але чиновники міськдержадміністрації, обгрунтовуючи вимоги підвищення тарифів, намагаються перекласти ці відшкодування на плечі тих, хто сплачує за проїзд. Образно кажучи: заплати за себе і за «того хлопця». Що ж стосується проїзних квитків, то бажано, щоб їх асортимент був значно ширшим і, зокрема, включав квитки на два-три види громадського транспорту в різних комбінаціях, як це було 15—20 років тому.

Взагалі ж проблеми київського громадського транспорту можна вирішити тільки системно, у комплексі, а не лише за рахунок підвищення тарифів.