Залізницю «готують» для одного з найбагатших бізнесменів України

«Укрзалізниця» застигла в очікуванні реформи. Планується, що вже найближчим часом монополіст ринку пасажирських перевезень на залізниці змінить свою структуру, перетворившись на публічне акціонерне товариство (ПАТ). Фактично обов’язки всієї державної адміністрації будуть розділені на управляючу компанію та на ту, що відповідатиме за господарську частину. Такі зміни призведуть до суттєвого підвищення тарифів. І, судячи з практики сусідніх держав, навряд чи допоможуть зробити комфортним пересування залізницею.

Нагадаємо, в лютому 2012 року Верховна Рада ухвалила закон, за яким на базі «Укрзалізниці» (та інших підприємств залізничного транспорту) буде створено ПАТ, який на 100% належатиме державі. Автори проекту пояснювали, що такі дії потрібні, бо нині організаційна структура залізничного транспорту України не відповідає умовам розвитку ринкової економіки. «Щоб зробити галузь більш конкурентною, необхідно розділити функції державного та господарського управління, які сьогодні здійснює компанія», — стверджували чиновники.

Експерти переконані: рішення про перетворення «Укрзалізниці» в акціонерне товариство буде прийнято на одному з найближчих засідань Кабінету Міністрів. Ще в останні дні листопада минулого року тодішній віце-прем’єр-міністр Борис Колесніков заявив, що до такого кроку «все практично готово». При цьому він наголошував, що «тепловози, електровози, депо та шляхи назавжди залишаться державними». «А пасажирські перевезення теж будуть державними не менше, ніж 10 років», — підкреслив чиновник.

ЧОМУ В ЗМІ РОЗІГРУЮТЬ «РОЛЬ» ЗЛИДНЯ ДЛЯ ЗАЛІЗНИЧНИХ ДОРІГ?

Цікаво, що перед імовірними перетвореннями «Укрзалізниці» в інформаційному просторі з’явилося багато новин про її борги, невиправдані тарифи й прохання самих залізничників надати сотні мільйонів гривень із держбюджету на новий пасажирський рухомий склад.

Зокрема, «Укрзалізниця» виступає з ініціативою збільшити тарифи на вантажні перевезення на 12,2% 2013 року. У той же час в компанії повідомили, що за останні п’ять років фінансові збитки перетнули відмітку в 29 мільярдів гривень. «Із 2008 року перевезення пасажирів поїздами далекого сполучення завдало збитків на 15,1 млрд грн, а приміського сполучення — 14 мільярдів гривень», — повідомили в «Укрзалізниці». Незважаючи на невелику різницю в цифрах, більш проблемною галуззю в компанії вважають саме приміські перевезення. «За останні п’ять років «Укрзалізниця» отримала лише два мільярди гривень доходу від приміських пасажирських перевезень, зокрема 1,3 мільярда гривень — від перевезення платних пасажирів», — розповів заступник начальника Головного управління приміських перевезень «Укрзалізниці» Олександр Гудков. За його словами, ці перевезення є пільговими не тільки для визначених законом малозабезпечених груп населення, а й для пересічних пасажирів, бо тариф занижено в середньому в шість (!) разів. «Тариф на перевезення пасажира Південно-Західної залізниці, яка обслуговує, зокрема, Київську область, становить 4,5 гривні на відстань до 20 км, 9 гривень — до 100 км і 12 гривень — до 150 км. Ці тарифи у 1,5 — 4 рази нижчі за оплату аналогічних автотранспортних послуг в Україні й у 1,4—2,4 разу нижчі за залізничні тарифи в Росії», — підкреслив чиновник.

За словами Гудкова, вже найближчим часом слід очікувати ріст тарифів на приміські перевезення. «На сьогоднішній день ми бачимо можливий варіант підвищення цін — це на 15 — 20%. Але ці цифри економічно нам допомагають несуттєво», — сказав він. Гудков зазначив, що раніше підвищення тарифів відбувалося щорічно, але 2012 року цього не відбулося. Також він зазначив, що «Укрзалізниця» має намір ініціювати формування державного замовлення на приміські залізничні пасажирські перевезення, що дозволить закладати в бюджеті необхідну суму для компенсування витрат на перевезення пільгових категорій населення.

Такий крок «Укрзалізниця» ініціювала, зважаючи на те, що найбільшими боржниками у сфері приміських перевезень є регіональні органи влади, які мали б компенсувати пільгові тарифи. Так, Київ 2012 року заборгував майже 53 мільйони гривень за роботу проекту «Міська електричка». «Це — електроенергія, користування інфраструктурою, інші витрати. Є договір між КМДА та Південно-Західною залізницею, але він не виконується», — сказав Гудков. За його словами, така ситуація спостерігається в більшості регіонів країни. Окрім того, залізничник розповів, що приміський пасажирський рухомий склад електропоїздів зношений на 81,5%, дизель-поїздів — на 93,2%. «Тому ми подали на наступний рік до Міністерства інфраструктури проект плану капітальних інвестицій, з пропозицією спрямувати з місцевих бюджетів понад 5,4 мільярда гривень на оновлення рухомого складу», — сказав чиновник, додавши, що ці гроші планують спрямувати на закупівлю 53 електропоїздів вітчизняного виробництва та 22 рейкові автобуси, які, за інформацією «Дня», вироблятимуться польською фірмою PESA Bydgoszcz SA.

ПРИБУТКИ — ПРИВАТНІЙ СТРУКТУРІ. ВИДАТКИ — ДЕРЖАВІ

Загалом, подібні заяви «Укрзалізниці» звучать із року у рік, але саме зараз пікантності ситуації завдає те, що в процесі реформації «Укрзалізниці» пасажирські перевезення виділять у окрему компанію, яку буде розділено на 11 дирекцій. Першою пілотною, за словами Гудкова, має стати Кримська дирекція.

Він пояснив, що це зручний регіон для такого експерименту, бо він є географічно відокремленим від «материкової» України, й там це легше зробити. «В «Укрзалізниці» вже готовий бізнес-план компанії приміських перевезень», — підкреслив чиновник. Планується, що новою компанією керуватимуть три сторони: «Укрзалізниця», регіональна влада та приватний капітал. Причому недержавній компанії дістанеться право на управління, а державна компанія забезпечуватиме матеріальну сторону.

Щоб іще більше зацікавити ймовірних інвесторів, Колесніков нещодавно заявив, що «Укрзалізниця» випускатиме євробонди — заради залучення коштів для модернізації полотна, будівництва нових залізниць і електрифікації вже наявних. «Я б хотів, щоб вони мали більш цільовий і системний характер», — сказав Колесніков.

Один із високопосадовців «Укрзалізниці», який побажав, щоб його прізвище залишилося в таємниці, повідомив «Дню», що насправді цей проект готують для одного з найбагатших бізнесменів України. Мовляв, його компанія буде «знімати» прибутки, управляючи перевезеннями, а держава буде шукати можливості, щоб і надалі фінансувати інфраструктуру.

У той же час в Україні є багато незадоволених реформацією «Укрзлізниці». Так, координатор об’єднання «Боротьба», який від громадськості активно займається проблемами змін в «Укрзалізниці», Сергій Киричук, розповідає, що нові реформи перетворять залізничні перевезення в дороге задоволення, а держава від цього отримає небагато. «Нинішнє акціонування компанії — це підготовка до приватизації. Нічого хорошого така схема не несе. Уже ми бачимо, що скоротили ряд поїздів», — зазначає Киричук. За його словами, зараз починаються масові скорочення працівників, які на практиці називаються «оптимізацією». «Також скоротили багато плацкартних вагонів на користь купейних. А в касах міст, де курсує новий корейський експрес, ви навряд чи зможете купити квиток на плацкарт чи купе, поки залишатимуться непродані місця на експрес», — підкреслив експерт.

СУСІДИ ПОПЕРЕДЖАЮТЬ!

За словами Киричука, Україні загрожує доля чеських залізниць, де через подібну оптимізацію було закрито ряд невеликих станцій, які випали з маршрутів через «пришвидшення» руху. А голова польського суспільно-культурного об’єднання «Взаєморозуміння Схід — Захід» Блажей Зайонц розповідає, що в його країні проблеми із залізницями розпочалися на початку нового тисячоліття, коли місцева державна залізниця започаткувала подібну реформу. «До реформи все було порядно, без значних проблем. Як тільки держава продала майже всі свої вагони та локомотиви, відразу розпочався безлад. З’явилося понад десять компаній із власним рухомим складом», — підкреслює Зайонц.

За словами поляка, споживачі сьогодні не бачать ніякого контролю за залізницею. «Ніхто не спостерігає за кількістю та якістю послуг. Узимку, з появою першого снігу, поїзди запізнюються. Іноді стоять до 12 годин. Пасажири весь цей час залишаються в потягах, де часто нема опалення», — пояснює громадський активіст. Він додає, що через реформу владі важко впливати на приватні залізничні компанії. «У них навіть квитки різняться. Тобто якщо раніше можна було купити єдиний квиток з будь-якою кількістю пересадок і проїхати з маленького села на окраїні Польщі в будь-яке інше місце, й ціна залежала від кілометражу, то тепер пасажир змушений купувати квитки в кількох компаній із різною тарифної сіткою. Це обходитися в рази дорожче», — констатує Зайонц. Крім того, за його словами, в кожної залізничної компанії різні правила знижок і оформлення квитків, що важко зрозуміти тим, хто не так часто користується цим транспортом. «Через відсутність знань про різноманітні правила пасажирів часто штрафують контролери вже всередині поїзда», — зауважує Зайонц. Попри це, потяги заповнені, не вистачає сидячих місць. «Багато людей їздять стоячи», — скаржиться поляк. Він розповідає, що кілька разів бував в Україні, й йому сподобалися наші недорогі поїзди з плацкартними вагонами. «Польща не така велика, як Україна, й тому в нас більше поширені сидячі місця. Це насправді менш комфортно, ніж лежачі. Є, звісно, в Польщі й такі вагони, але коштують вони значно дорожче. Тому я радив би залишити в Україні все, як є», — додає Зайонц.