Железную дорогу «готовят» для одного из самых богатых бизнесменов Украины

«Укрзалізниця» замерла в ожидании реформы. Планируется, что уже в ближайшее время монополист рынка пассажирских перевозок на железной дороге изменит свою структуру, превратившись в публичное акционерное общество (ПАО). Фактически, обязанности всей государственной администрации будут разделены между управляющей компанией и той, которая будет отвечать за хозяйственную часть. Такие изменения приведут к существенному повышению тарифов. И, исходя из практики соседних государств, вряд ли помогут сделать комфортным передвижение по железной дороге.

Напомним, в феврале 2012 года Верховная Рада приняла закон, согласно которому на базе «Укрзалізниці» (и других предприятий железнодорожного транспорта) создадут ПАО, которое на 100% будет принадлежать государству. Авторы проекта объяснили, что такие действия необходимы, потому что в настоящее время организационная структура железнодорожного транспорта Украины не отвечает условиям развития рыночной экономики. «Чтобы сделать отрасль более конкурентоспособной, необходимо разделить функции государственного и хозяйственного управления, которые сегодня осуществляет компания», — утверждают чиновники.

Эксперты убеждены: решение о реорганизации «Укрзалізниці» в акционерное общество будет принято на одном из ближайших заседаний Кабинета Министров. Еще в последние дни ноября прошлого года бывший вице-премьер-министр Борис Колесников заявил, что к такому шагу «все практически готовы». При этом он отмечал, что «тепловозы, электровозы, депо и пути навсегда останутся государственными». «А пассажирские перевозки тоже будут государственными не менее десяти лет», — подчеркнул чиновник.

ПОЧЕМУ В СМИ РАЗЫГРЫВАЕТСЯ «РОЛЬ» НИЩЕГО ДЛЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ?

Интересно, что перед возможными преобразованием «Укразалізниці» в информационном пространстве появилось много новостей о ее долгах, неоправданных тарифах и просьбах самих железнодорожников предоставить сотни миллионов гривен из госбюджета на новый пассажирский подвижной состав.

В частности «Укрзалізниця» выступает с инициативой повысить тарифы на грузовые перевозки на 12,2% в 2013 году. В то же время в компании сообщили, что за последние пять лет финансовые убытки превысили отметку в 29 миллиардов гривен. «Убытки от перевозки пассажиров поездами дальнего сообщения с 2008 года составили 15,1 млрд. грн., а пригородного сообщения — 14 млрд. грн.», — сообщили в «Укрзалізниці». Несмотря на небольшую разницу в цифрах, более проблемной отраслью в компании считают именно пригородные перевозки. «За последние пять лет «Укрзалізниця» получила лишь два млрд. грн. дохода от пригородных пассажирских перевозок, в том числе 1,3 млрд. грн. — от платной перевозки пассажиров», — рассказал заместитель начальника главного управления пригородных перевозок «Укрзалізниці» Александр Гудков. По его словам, эти перевозки являются льготными не только для определенных законом малообеспеченных групп населения, но и для простых пассажиров, поскольку тариф занижен в среднем в шесть (!) раз. «Тариф на перевозку пассажиров Юго-Западной железной дороги, которая обслуживает в частности Киевскую область, составляет 4,5 грн. на расстояние до 20 км, 9 грн. — до 100 км и 12 грн. — до 150 км. Эти тарифы в 1,5—4 раза ниже стоимости аналогичных автотранспортных услуг в Украине и в 1,4—2,4 раза ниже железнодорожных тарифов в России», — подчеркнул чиновник.

По словам Гудкова, уже в ближайшее время следует ожидать роста тарифов на пригородные перевозки. «На сегодняшний день мы видим возможный вариант повышения цен — это на 15-20%. Но эти цифры в экономическом плане нам помогают не существенно», — сказал он. Гудков отметил, что ранее повышение тарифов происходило ежегодно, но в 2012 году этого не произошло. Также он отметил, что «Укрзалізниця» намерена инициировать формирование государственного заказа на пригородные железнодорожные пассажирские перевозки, что позволит закладывать в бюджет необходимую сумму для компенсации расходов на перевозку льготных категорий населения.

Такой шаг «Укрзалізниця» инициировала, принимая во внимание то, что самыми большими должниками в сфере пригородных перевозок являются региональные органы власти, которые должны были бы компенсировать льготные тарифы. Так, Киев в 2012 году задолжал почти 53 млн грн за работу проекта «Городская электричка». «Это электроэнергия, пользование инфраструктурой, другие расходы. Есть договор между КГГА и ЮЗЖД, но он не выполняется», — сказал Гудков. По его словам, такая ситуация наблюдается в большинстве регионов страны. Кроме того, железнодорожник рассказал, что пригородный пассажирский подвижной состав электропоездов изношен на 81,5%, дизель-поездов — на 93,2%. «Поэтому мы подали на следующий год в Министерство инфраструктуры проект плана капитальных инвестиций, с предложением направить из местных бюджетов свыше 5,4 млрд грн на обновление подвижного состава», — сказал чиновник, добавив, что эти деньги планируют направить на закупку 53 электропоездов отечественного производства и 22 рельсовых автобусов, которые, по информации «Дня», будут производиться польской фирмой PESA Bydgoszcz SA.

ПРИБЫЛЬ — ЧАСТНОЙ СТРУКТУРЕ. РАСХОДЫ — ГОСУДАРСТВУ

В целом, подобные заявления «Укрзалізниці» звучат из года в год, но именно сейчас пикантности ситуации придает то, что в процессе реформирования «Укрзалізниці» пассажирские перевозки выделят в отдельную компанию, которая будет разделена на 11 дирекций. Первой, пилотной, по словам Гудкова, должна стать Крымская дирекция.

Он объяснил, что это удобный регион для подобного эксперимента, поскольку он является географически отделенным от «материковой» Украины, и там это легче сделать. «У «Укрзалізниці» уже готов бизнес-план компании пригородных перевозок», — подчеркнул чиновник. Планируется, что новой компанией будут руководить три стороны: «Укрзалізниця», региональная власть и частный капитал. Причем негосударственная компания получит право на управление, а государственная компания будет обеспечивать материальную сторону.

Чтобы еще больше заинтересовать вероятных инвесторов, недавно Колесников заявил, что «Укрзалізниця» будет выпускать евробонды, чтобы привлечь средства для модернизации полотна, строительства новых железных дорог и электрификации уже имеющихся. «Я бы хотел, чтобы они имели более целенаправленный и системный характер», — сказал Колесников.

Одно из высокопоставленных должностных лиц «Укрзалізниці», которое пожелало, чтобы его фамилия осталась в тайне, сообщило «Дню», что в действительности этот проект готовят для одного из самых богатых бизнесменов Украины. Мол, его компания будет «снимать» прибыль, управляя перевозками, а государство будет искать возможности, чтобы продолжить финансировать инфраструктуру.

В то же время в Украине есть много неудовлетворенных реформированием «Укрзалізниці». Так, координатор объединения «Боротьба», который от общественности активно занимается проблемами изменений в «Укрзалізниці», Сергей Киричук рассказывает, что новые реформы превратят железнодорожные перевозки в дорогое удовольствие, а государство от этого получит немного. «Нынешнее акционирование компании — это подготовка к приватизации. Ничего хорошего такая схема не несет. Мы уже видим, что сократили ряд поездов», — отмечает Киричук. По его словам, в настоящий момент начинаются массовые сокращения работников, которые на практике называются «оптимизацией». «Также сократили много плацкартных вагонов в пользу купейных. А в кассах городов, где курсирует новый корейский экспресс, вы вряд ли сможете купить билеты в плацкарт или купе, пока будут оставаться непроданные места на экспресс», — подчеркнул эксперт.

СОСЕДИ ПРЕДУПРЕЖДАЮТ!

По словам Киричука, Украине угрожает судьба чешских железных дорог, где из-за подобной оптимизации был закрыт ряд небольших станций, которые выпали из маршрутов из-за «ускорения» движения. В то же время председатель польского общественно-культурного объединения «Взаимопонимание Восток-Запад» Блажей Зайонц рассказывает, что в его стране проблемы с железными дорогами начались в начале нового тысячелетия, когда местная государственная железная дорога начала подобную реформу. «До реформы все было в порядке, без каких-либо значительных проблем. Как только государство продало почти все свои вагоны и локомотивы — сразу начался беспорядок. Появилось больше десяти компаний с собственным подвижным составом», — подчеркивает Зайонц.

По словам поляка, потребители сегодня не видят никакого контроля над железной дорогой. «Никто не контролирует количество и качество услуг. Зимой, с появлением первого снега, поезда опаздывают. Иногда стоят до 12 часов. Пассажиры все это время проводят в поездах, где часто нет отопления», — объясняет общественный активист. Он добавляет, что из-за реформы власти сложно оказывать влияние на частные железнодорожные компании. «У них даже билеты отличаются. То есть если раньше можно было купить один билет с любым количеством пересадок и проехать из маленького села на окраине Польши в любое другое место, и цена зависела от километража, то теперь пассажир вынужден покупать билеты у нескольких компаний с разной тарифной сеткой. Это обходится в разы дороже», — констатирует Зайонц. Кроме того, по словам соседа, у каждой железнодорожной компании разные правила скидок и оформления билетов, что трудно понять тем, кто не так часто пользуется этим транспортом. «Из-за отсутствия знаний о разнообразных правилах, пассажиры часто получают штраф от контролеров уже внутри поезда», — отмечает Зайонц. Несмотря на это, поезда заполнены, не хватает сидячих мест. «Многие люди ездят стоя», — жалуется поляк. Он рассказывает, что несколько раз бывал в Украине, и ему понравились недорогие поезда с плацкартными вагонами, где есть спальные места. «Польша не такая большая, как Украина, и поэтому у нас более распространены сидячие места. Это в действительности менее удобно, чем лежачие. Есть, конечно, в Польше и такие вагоны, но стоят они значительно дороже. Поэтому я советовал бы оставить в Украине все, как есть», — добавляет Зайонц.