37 вимог до вітчизняного автопрому

Про безпеку дорожнього руху в Україні найчастіше згадують після резонансних аварій. Висновки ДАІ у таких випадках зазвичай зводяться до одного — в усьому винен водій, котрий не впорався з керуванням, перевищив швидкість або не дотримався правил безпечного перевезення. Та іноді причиною масштабної аварії стають такі дрібниці, на які ніхто не звертав уваги, говорять експерти. Приміром, старі шини, термін експлуатації яких становить кілька десятиліть, відсутність тахографів у автобусах, коли транспортом керує перевтомлений водій, або ж відсутність інструктора на підприємстві, який мав би нагадати водієві про особливості перевезення у нічний час. До цих висновків фахівці Міністерства інфраструктури дійшли після технічного розслідування дорожньо-транспортних пригод, проведеного в Україні вперше за роки незалежності.

Про його результати та висновки «День» розмовляв із директором Департаменту безпеки Міністерства інфраструктури Миколою ГОРБАХОЮ.

ПРИЧИНОЮ АВАРІЇ ІНОДІ СТАЮТЬ КОЛЕСА З 19-РІЧНИМ ТЕРМІНОМ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

— В Україні технічне розслідування ДТП почали проводити відносно недавно, в той час як за кордоном це вже стало практикою. Що стало підставою для цього?

— У нас є ряд документів, які передбачають незалежне технічне розслідування аварій на усіх видах транспорту, крім автомобільного. Для цього виду передбачено лише слідче розслідування. Воно з’ясовує, хто винен у ДТП і які є матеріальні збитки. Однак навіть після резонансних аварій ніхто не вивчав, які в них супутні причини. 2010 року ми провели перше таке розслідування за дорученням уряду після трагедії в Марганці, внаслідок якої загинуло 46 осіб. Основна мета технічного розслідування — визначити технічні та організаційні причини і, найголовніше, розробити рекомендації, щоб у майбутньому не повторювати подібних аварій.

Коли у травні 2011 року потрапив у аварію болгарський автобус, який перевозив школярів на відпочинок, ДАІ було названо причиною ДТП те, що водій не впорався з керуванням. Після нашої експертизи з’ясувалося, що причиною аварії було колесо, яке лопнуло, бо воно експлуатувалося ж 19 років. Хоча водій вважав його новим, адже не так давно купив його на ринку. В Україні немає жодного правового документа, що регламентував би термін експлуатації шин. Після цієї транспортної пригоди наш проектний інститут розробив документ, який передбачає, що шини можуть експлуатуватися лише п’ять років.

Ще ми з’ясовуємо, коли водій вийшов на маршрут, де він навчався, хто його інструктував і стажував, чи проходив транспортний засіб передрейсовий технічний огляд. Нас цікавить і репутація перевізника на ринку, скільки років він працює, який має рухомий склад, які служби й чи взагалі вкладає він кошти у безпеку дорожнього руху.

«ЯМИ НА ДОРОГАХ — ЦЕ ЛИШЕ СУПУТНІ ПРИЧИНИ АВАРІЙ»

— Отже, раніше після масштабних ДТП на всі ці нюанси щодо якості самого транспорту не звертали уваги, і ніякі нормативи не розроблялися?

— Так, про це взагалі не йшлося. Ніхто не звертав уваги, наскільки професійний водій, з яким трапилася аварія. Був випадок, коли шофер весь час працював у денні години. Коли власник повідомив йому про перевезення вночі, людина за своїми психофізіологічними властивостями не готова була до цього рейсу. В результаті водій потрапив у ДТП. В ДАІ вважали причиною — порушення правил дорожнього руху. Але коли ми дослідили, яка була видимість фар, час реакції водія, виявилося, що він зіштовхнувся з автомобілем і навіть не гальмував, бо на це забракло часу. Вночі на дорозі на цій ділянці не було освітлення, максимальна допустима швидкість 60 км/год. А він їхав — 100 км/год. Коли ми говорили з власником, виявилося, що в них немає інженера з безпеки руху, який мав би розповісти про поведінку на цьому автобусі й основи безпеки дорожнього руху...

У ході розслідування ми з’ясували, що основні недоліки системи безпеки руху стосуються персоналу, конструкції транспортного засобу, дорожньої інфраструктури та організації безпеки перевезень на підприємстві. За статистикою, на транспорті загального користування у 98% ДТП винен водій. Іноді скаржаться на погану якість доріг. Але це все супутні причини, які призводять до тяжких наслідків. Якщо в наших автобусах 99% пасажирів травмуються й отримують черепно-мозкові травми, то це трапляється не через ями на дорогах, а через відсутність ременів безпеки.

«У КИТАЙСЬКОМУ — ПАСАЖИРИ НЕ ДІСТАЛИ ЖОДНОГО СИНЦЯ, А В АВТОБУСІ УКРАЇНСЬКОГО ВИРОБНИКА ДВІ ОСОБИ ЗАГИНУЛИ, 18 — ТРАВМОВАНО»

— На Форумі з безпеки дорожнього руху ви зазначали, що якість автівок нашого вітчизняного виробника — на рівні китайських чи африканських, а то й гірша. Невже у нас все так погано, і про безпеку пасажирів виробники дбають в останню чергу?

— Ось приклад. У Сумах було ДТП, де зіткнулися китайський та український автобуси. У китайському — пасажири не дістали жодного синця, а в автобусі українського виробника дві особи загинули, 18 — травмовано. Існує українська система сертифікації транспортних засобів, яка передбачає перевірку автобуса на якість за сімома показниками. Зараз Україна переходить на європейську систему сертифікації, де йдеться вже про 37 параметрів якості, в тому числі про засоби активної та пасивної безпеки.

— Європейська сертифікація існує поки що на рівні документів чи вже запроваджується на практиці?

— Є постанова Кабміну, яка передбачає трирічний перехід до європейської системи сертифікації. Цей термін завершується у липні наступного року, але Міністерство економіки зазначає, що наші органи сертифікації ще не готові до цієї системи.

— Не готові у плані фінансування?

— Немає лабораторій для цієї системи. Один із наказів щодо європейської системи сертифікації передбачає для легкових автомобілів краш-тест на лобове і бокове зіткнення, як у ЄС. Ні одна лабораторія в Україні виконати цього не може. Зараз наші виробники проводять випробування свого нового товару на автодромах Угорщини чи інших країн Європи. І тому нарікають, чому повинні їздити за кордон, коли наша країна сама не готова проводити ці випробування. Але позиція наша чітка, бо передусім ідеться про безпеку людей. Якщо продукція небезпечна, чому ми повинні на державному рівні допускати травмування людей?

«УСЕ ДУЖЕ ДОРОГО КОШТУЄ»

— Оскільки розслідування проводяться вже тривалий час, які результати напрацьовано й які рекомендації зараз готують? І що ці рекомендації означають безпосередньо для водіїв?

— Нещодавно у Міністерстві юстиції було зареєстровано накази, які передбачають наявність ременів безпеки в автобусах. Ще один важливий фактор — наявність засобів безпеки безпосередньо на дорозі. Приміром, водій через втому заснув під час руху. Якби на дорозі було розділово-бар’єрне огородження, то він би не виїхав у жодному разі на зустрічну смугу, якби такі бар’єри були на узбіччі, то він би не з’їхав у кювет. Усі ці питання вивчають і вносять у державні стандарти. Але питання в тому, що усе дорого коштує, хоча ці засоби насправді діють.

У Києві на Московському мосту з’явилося таке бар’єрне огородження, і в результаті — кількість ДТП суттєво знизилася. Адже ширина смуг зменшилася з 3,75 до 2,5 метра, водії бояться їхати більше 60 км/год., щоб не зачепити дзеркало машини сусіднього ряду. Цікаво, але європейські експерти вважають наші дороги заширокими. За кордоном одна смуга має ширину 2,5 метра, а для автобусів — 3,5 метра.

НОВІ ТА ЯКІСНІ АВТОБУСИ ОБІЦЯЮТЬ ІЗ... 2016 року

— Прийняття європейської сертифікації неминуче. Але чи готові наші виробники працювати за новими правилами, адже коли йшлося про випробування нової продукції на спеціальних полігонах, то не всі погоджувалися на такі кроки?

— Якщо захочуть лишитися на ринку, будуть змушені приймати нові правила гри. До нової продукції будуть висувати більш жорсткі вимоги. Мають бути обмежувачі швидкості, з’являться ремені безпеки для пасажирів автобусів, тахографи, і буде удосконалена сама конструкція автобуса. Ми виявили, що наші автобуси часто перекидаються. За минулий рік було дев’ять таких ДТП саме з цієї причини — через конструктивні недоліки цих транспортних засобів: вони високі й вузькі, через що від різких зупинок чи поворотів перекидаються. У Європі з 1 січня 2015 року впроваджують антиблокувальні системи і системи корпусної стійкості на автобусах, а з 1 січня 2016 року такі вимоги будуть діяти і в нас.

«МАЮТЬ БУТИ АВТОДРОМИ, ДЕ БИ ПРОФЕСІЙНИХ ВОДІЇВ УЧИЛИ, ЯК ВИХОДИТИ З РІЗНИХ КРИТИЧНИХ СИТУАЦІЙ»

— Зараз Києвом та іншими містами України курсують маршрутки з дірками у дверних проймах, іржаві тощо... Чи усунуть їх із рейсів?

— Відразу заборонити їх неможливо, українські виробники кожного року покращують свою продукцію. Скажімо, перевезення в Києві ми починали з газелей, а зараз їх немає. Ці автобуси з часом однозначно замінять, хоча в нас існує державна система контролю за їхнім технічним станом, та не будемо уточнювати, як саме вона діє.

— Якби діяла добре, то людей би не возили в таких небезпечних маршрутках. Це залежить від перевізника, а більшість автопарків у нас приватні...

— В Україні 54 тисячі приватних перевізників, причому 68% із них мають у своєму парку близько трьох автобусів. Саме тому державна політика спрямована на укрупнення підприємств, бо тоді вони зможуть мати у своєму штаті технічні та експлуатаційні служби, дбатимуть про безпеку руху та перевезень. Переобладнаних автобусів (із вантажних на пасажирські. — Ред.) зараз курсує 24 тисячі, це 1/4 від усього рухомого складу, якщо зараз їх одночасно заборонити, то уявіть, що буде.

— Але ж ідеться передусім про безпеку людей...

— До 1 січня 2015 року на міжміських та приміських маршрутах таких автобусів не повинно бути. Але є умова, що їх можна використовувати для міського сполучення або в сільській місцевості, — вважають, що ці автобуси ще не зовсім відпрацьовані. Зважаючи на те, що у деяких селах взагалі немає ніяких автобусів, то для початку будуть хоча б такі. До речі, наші автобусні виробники йдуть шляхом переходу на нові моделі, які будуть і ширшими, і комфортнішими.

— А чи працюватимуть у маршрутках кондуктори?

— Це вирішується на рівні міської влади. З точки зору безпеки, такі автобуси взагалі вже не мають їздити у місті. Якщо замість нинішніх маршруток вийдуть працювати великі автобуси, то там кондуктори потрібні обов’язково.

— Але хоч які б стандарти розроблялися, коли немає культури водіння, чи можна розраховувати на хороші результати й те, що Україна покращить статистику щодо ДТП?

— Культуру водіння треба виховувати. Чи роблять це у наших автошколах? Якщо кожні п’ять років водієві нагадувати про правила, якщо на підприємстві працюватиме людина, яка буде розповідати про безпеку на дорозі, тоді можна говорити про результати. Мій батько загинув у автокатастрофі ще в 1970-х роках, коли їхав у таксі. Водія посадили у в’язницю на 15 років, і разом із ним заарештували механіка, який випустив це таксі на лінію. Це культура водіння, коли працює безпека дорожнього руху на підприємстві. Мають бути автодроми, де би професійних водіїв учили, як виходити з різних критичних ситуацій. Зараз у нас є тенденція до зменшення кількості ДТП на дорогах, але має бути профілактика і передусім — бажання самої людини перевиховуватися і вчитися.