Підстави для оптимізму є

Україна належить до країн-щасливчиків, які мають вихід до моря. В нас їх два — до Чорного та Азовського морів. Це — неймовірні можливості для розвитку дуже різних сфер і галузей. У 2013 році ми робили розлоге опитування експертів щодо того, як Україна використовує свій морський потенціал, в яких сферах успішно користується цим цінним ресурсом, а в яких ще має попрацювати (читайте статтю «3:1» не на нашу користь» у «Дні» №172 за 25 вересня 2013 р.).

Минуло лише два роки, а тональність опитування до Всесвітнього дня моря радикально змінилася. Та й сама тема значно розширилась — не в останню чергу за рахунок наших втрат у морській галузі. За цей час Росія анексувала Крим, на сході України точиться війна, яка впритул наблизилась до Азовського моря. Ми багато чого втратили і з точки зору економіки, й екології, і науки, й туризму... Але чимало і здобули, хоч як би дивно це зараз звучало. Цього року наш матеріал значно ширший — більше морських сфер охопили, детальніше у них заглибилися. І — що важливо, у цій статті є погляд на перспективу. Оптимістичний.

ПОРТИ

Вантажообіг морських портів континентальної частини України за підсумками 2014 року становив 142,9 мільйона тонн, що на 4,2% більше, ніж за 2013 рік. Здебільшого ми експортуємо зерно і руду. Зерно є найперспективнішим вантажем, оскільки з року в рік врожаї зростали, і більшість експортується. Тому зростала і кількість зернових терміналів в українських портах. Зокрема, найбільший в Україні зерновий термінал місткістю 370 тисяч тонн належить компанії ТІС і розташований у порту Південний. У Миколаївському порту розташований великий зернотермінал компанії «НІБУЛОН». В Іллічівському МТП є зернотермінал компанії Kernel. В Одеському порту триває будівництво терміналу «Бруклін—Київ» (першу чергу вже введенено до ладу). Окрім того, гравці заявляють про плани з будівництва нових потужностей. Так, компанія Noble Group Limited до кінця 2015 року обіцяла побудувати комплекс із перевалки зернових вантажів в Миколаївському морському торговельному порту. А Cargill має намір інвестувати в будівництво перевалочного терміналу в Південному.

До того ж щоб приймати більші судна, акваторію порту Південний у 2012—2013 рр. поглибили — прохідне осідання для суден збільшилося з 14,5 до 18,5 метра. І вже торік вантажопотік зріс більш ніж на 10%, до 47,4 мільйона тонн, а це щомісяця дає державі додатково 1,5 мільйона доларів.

Навесні 2014 року Україна втратила п’ять кримських портів. За даними МІУ, вони давали близько 8% доходів портової галузі країни. Але вантажі просто пішли в інші порти — здебільшого Одеси і до Миколаєва. Ба більше, навіть частина кримського зерна після приєднання півострова до РФ прямувала через порти України. Водночас через розрив відносин з Росією та інші чинники через українські порти поступово прямує дедалі менше транзитних вантажів з РФ.

Чиновники і експерти cходяться на думці, що Україна не достатньою мірою використовує свій транзитний потенціал. Перед урядом ставиться завдання зробити країну стратегічною ланкою транспортного коридору «Балтійське море — Чорне море». Із 2003 року поїзд комбінованого транспорту «Вікінг» доправляє вантажі з Іллічівського порту до порту Драугісте (Литва). Але Україна розраховує на розширення масштабів проекту і на те, що з часом потяг перевозитиме вантажі з Китаю до Європи. Про що вже підписано угоду з низкою країн (Казахстан, Азербайджан, Грузія), з іншими обговорюються деталі. Для чого удосконалюватимуть інфраструктуру і забезпечать вільне пересування.

З позитивних тенденцій у портах можна назвати дерегуляцію, яка має залучити додатковий вантажопотік. Кабмін, Мінінфраструктури та інші відомства спростили правила оформлення суден і вантажів, на борт піднімається лише прикордонна служба, і швидкість проходження контролю зменшилася з кількох годин в середньому до півгодини. До прибуття судна контролюючі органи отримують документи в електронному вигляді — через інформаційну систему портової спільноти.

РИБОЛОВЕЦЬКИЙ ФЛОТ

У Криму залишилися два морські рибні порти — Севастопольський і Керченський, там само розташовані рибоконсервні заводи. Рибні порти давно переорієнтовувалися на інші вантажі, риба становила незначний відсоток вантажопотоку. Але в результаті анексії півострова Україна втратила багато риболовецьких середньотоннажних суден — більш як 40 одиниць (відпливти зміг лише один траулер). Не кажучи вже про величезну кількість менших судів. За даними російських ЗМІ, приєднана до риболовецького флоту РФ кримська флотилія дає дві третини чорноморського вилову. І з початку року видобуток в Азовському і Чорному морях зріс з 28 до 57 тисяч тонн (тюлька, хамса і ставрида). Щоправда, російські ЗМІ писали, що кримські рибалки опинилися в ситуації, коли український ринок втрачено, а на російському їхня продукція виявилася не такою запитаною, як хотілося б.

Водночас, Україна 2013 року виловила і виростила 225,8 тисячі тонн риби, а 2014-го цей показник знизився майже у 2,5 разу. Вилов океанічної риби нашими підприємствами 2013 року становив близько 100 тисяч тонн, а 2014-го цей показник знизився до 20 тисяч тонн. Україна здебільшого споживає імпортну рибу, своєї ж — лише близько 20%. Але як заявив голова Держрибагентства Ярема Ковалів, є достатній потенціал для того, щоб відмовитися від імпорту риби. «Зараз триває робота над проектами нормативних документів, які дозволять нам максимально використовувати наш потенціал, які передбачатимуть дерегуляцію галузі», — каже він. За його словами, для того щоб вирощувати рибу в морі, потрібно дати можливість підприємцям орендувати частину морської поверхні, і відповідні можливості в Чорному морі є.

КРУЇЗИ

Війна в Україні відлякала круїзних операторів, які завше воліють перестрахуватися. Провальними виявилися як круїзний сезон минулого, так і цього року. Наприкінці 2013 року в Одесі раділи рекордній кількості прийнятих лайнерів (106 заходів) і будували плани на наступний сезон. Але на кінець курортного сезону 2014 року було виконано лише 28 заходів. Пасажирів прибуло в десяток разів менше, ніж 2013-го, — лише близько 8 тисяч. А нинішнього сезону, за інформацією Туристичного інформаційного центру, до Одеського порту поки що зайшло лише 8 лайнерів, хоча круїзні компанії подали 25 заявок на заходження суден. Щоправда, хоча пік сезону і відбувся (серпень-вересень), шанси ще є — торік сезон закрили 23 жовтня.

Одеський порт може приймати великі лайнери завдовжки більш як 300 м, і частину заходів круїзні оператори скасували через неможливість одночасних відвідин портів Криму. Адже заведено за один перехід відвідувати кілька портових міст («один день — один порт»). Зараз до Криму заходити через санкції не можна. Утім, туди й раніше заходили не всі лайнери, які відвідували перед цим Одесу, тож за сприятливої ситуації їх все ж таки варто чекати.

СУДНОБУДУВАННЯ

Українське суднобудування загалом переживає складну кризу. Заводи мало будують нових суден, здебільшого перебиваються судноремонтом, зокрема — ремонтом українського військово-морського флоту і портового флоту. У найвиграшнішому становищі завод «НІБУЛОН», на якому однойменний аграрний холдинг будує для себе буксири та баржі. Іноземних замовлень майже немає (два повнокомплектні буксири будує Херсонський суднобудівельний завод) — оскільки процес будівництва судна тривалий, потенційні клієнти побоюються подальшого розширення зони бойових дій. Галузь так і не дочекалася від держави реально діючих механізмів, які б полегшили становище корабелів. Потужності заводів, розраховані на будівництво великих військових кораблів, виявилися надлишковими. З урахуванням того, що у великих портах залишається дедалі менше площ для створення нових терміналів, є тенденція до використання площ суднобудівних підприємств для перевалочної діяльності. Водночас сильніші гравці мають шанси вписатися в «європейську концепцію»: у ЄС корабели зрозуміли, що програють конкуренцію Китаю і Південній Кореї, які «прості» судна будують дешевше, і їм залишається утримувати позиції в будівництві високотехнологічної продукції. До неї належать і буксири. Окрім того, в Україні залишається гарна інженерна школа, і наші фахівці проектують судна для іноземних замовників.

ВІЙСЬКОВО-МОРСЬКІ СИЛИ

У результаті анексії Криму Україна залишилася без більшої частини бойових кораблів і катерів, а також судів забезпечення, спецтехніки, берегових протикорабельних комплексів тощо. По суті, у нас зараз є лише один «Гетьман Сагайдачний» та невелика кількість дрібніших бойових одиниць. Зараз Чорноморське узбережжя в основному прикривається сухопутними військами. Регулярно проводяться навчання — імітується напад на країну зі сторони моря, і для відбиття висадки десанту під прикриттям кораблів і авіації використовується своя і артилерія, і авіація, і кораблі. Ті кораблі та судна забезпечення, які вдалося вивести з Криму, зараз активно відновлюються як на суднобудівельних заводах, так і волонтерами та самими екіпажами. Уряд обіцяє найближчими роками збільшити свій військовий флот, але процес цей іде дуже повільно, і зі стапелів не зійшли навіть закладені до війни в Миколаєві корвет і два бронекатери у Києві.

НАУКА

Два роки тому в Інституті біології південних морів імені О. О. Ковалевського наголошували, що це найбільша гідробіологічна установа в Європі, котра має 12 відділів у Севастополі та п’ять в Одесі. Однак тепер кримські відділи підпорядковані Російській академії наук. Одеські — перепрофільовано у серпні 2014 року в Інститут морської біології НАН України, науковці зараз працюють над програмою «Комплексний моніторинг, оцінка та прогнозування динаміки стану морського середовища та ресурсної бази Азово-Чорноморського басейну в умовах зростаючого антропогенного навантаження та кліматичних змін».

Однак втрачений морський потенціал будуть відновлювати. Як розповів доктор фізико-математичних наук, заступник міністра освіти та науки Максим Стріха, анексія Криму завдала дуже тяжкого удару по наукових інститутах у Криму, зокрема і по згаданому вище Інституту біології південних морів імені О. О. Ковалевського та Морському гідрофізичному інституту НАНУ. Тому їхні функції будуть покладені на інші наукові заклади. Правда, результатів просить не чекати одразу.

«Втрачено Карадазький заповідник та низку інших заповідних об’єктів, втрачено дослідницькі кораблі. Однак спільно з НАНУ ми напружено працюємо над тим, щоб компенсувати ці втрати, — додав Максим Стріха. — Ведуть переговори про передання Україні списаного, але придатного для нас гідрофізичного корабля США. Ми зараз створюємо міжвідомчу координаційну раду з морських досліджень за участю провідних інститутів Національної академії та провідних університетів Міністерства освіти та науки. Попри все Україна лишається і буде морською державою, морські дослідження будемо розвивати. Позитивні тенденції будуть. Але я не скажу, що ми завтра зможемо відновити той потенціал, який був у Севастополі, ці втрати дуже великі. До речі, мушу сказати, що Росія не по-господарськи поставилась до цих інститутів. На жаль, фактично у тому вигляді, в якому вони були до анексії, інститути майже знищено. Але ми будемо робити все, щоб відновити потенціал України як морської наукової держави».

Щоби втілити заплановане, Максим Стріха запевнив, закладатимуть певні кошти у бюджет, також розраховують на міжнародну фінансову підтримку.

ТУРИЗМ

Затока Одеської області, Бердянськ Запорізької області, Залізний Порт Херсонської області — цього року перетворилися на оазу для відпочинку туристів. Попри нарікання на недосконалий сервіс чи зависокі ціни, українці відпочивали саме тут, обираючи українські приморські містечка замість закордонних. На думку Ігоря Голубахи, голови Всеукраїнської асоціації туристичних операторів, сьогодні Чорне та Азовське моря отримали шанс підвищити до себе увагу українців та залучити нові туристичні потоки. І саме цей шанс експерт вважає головною тенденцією останніх двох років, що почала зароджуватись після анексії Криму.

«МОРСЬКІ ПРОЦЕДУРИ» / ФОТО ОЛЕКСІЯ СОБОЛЯ

«На жаль, зменшилися доходи населення, українці почали менше їздити за кордон. І внутрішній туризм відчуває певний підйом. Це дуже добре, це дає великий шанс саме нашим морським регіонам для залучення додаткових доходів та зацікавленості населення в обслуговуванні туристів. Головне — системно та професійно підходити до розвитку морського узбережжя, це завдання місцевих та регіональних влад, щоб створювати певну інфраструктуру, підвищувати якість послуг, цим самим усе більше туристів залучати до себе, — пояснює Ігор Голубаха. І радить громадянам, що приймають у себе туристів, не ставити одразу високі ціни за свої послуги. — Спочатку слід збільшити їх якість, стежити за санітарією та гігієною, щоб не було ніяких негараздів з відпочивальниками. Безумовно, для місцевих рад та громад важливо, щоб на місці були гарні умови відпочинку».

Пан Ігор зауважує, що життя змусило громадян переключитись на інші регіони для відпочинку, маючи на увазі два роки війни. Таким чином українці почали шукати інші чудові місця для релаксу, крім Криму. Хоча й там інфраструктура «шкутильгала». «Починаючи від доріг та закінчуючи соціальною інфраструктурою міст, інфраструктура в Україні не дотягує до звання туристичної. А Крим сам по собі був слабоконкурентним, програвав узбережжям Середземного моря та інших морів, — додає Ігор Голубаха. — У цілому, туристична галузь дуже багато втрачає за ці роки, бо вона вразлива до усіх чинників, що відбуваються у державі. Безумовно, у періоди потрясінь, у періоди війни зменшується можливість чи бажання людей відпочивати, а туризм втрачає кошти, незалежно від того, чи це Крим, чи інші місця».

ЕКОЛОГІЯ

Як два роки тому, так і нині, головною проблемою узбережжя Чорного та Азовського морів лишається забруднення. Експерти нарікають, що не виконується належним чином Конвенція про захист Чорного моря від забруднень. Її підписали 1994 року усі країни, що мають вихід до Чорного моря. Однак виконання цієї конвенції — нульове. Це при тому, що з’являються нові загрози для морського середовища.

Катерина Норенко, еколог «Екологія—Право—Людина», розповідає, що на озері Донузлав, найглибшому в Криму, де розташований ландшафтний заказник, планується збудувати вантажний порт. «Озеро має прямий вихід до моря, площа заказника — 800 гектарів, він дуже цінний у плані рослинного покриву, є там рослини, занесені до Червоного списку світу та України. Нещодавно ми знайшли новину, що на території цього озера планується побудувати цілий вантажний порт, який буде перенесено із Євпаторійського. І на це з федерального бюджету заплановано виділити протягом 2015—2017 років 450 мільйонів рублів. До речі, коли велась переорієнтація законодавства, пов’язаного з анексією півострова, у лютому 2015 року «рада міністрів» республіки Крим видала документи про реєстрацію усіх об’єктів природно-заповідного фонду, і заказника Донузлав там зазначено не було», — додає Катерина Норенко.

Еколог наголошує, що будь-які втручання у життя морів мають свої небезпеки. Особливістю Чорного моря є шар сірководню на глибині ста метрів, через що глибинна площа фактично нежива, а все, що живе у морі, знаходиться біля берегів, на узбережжях, мілководді, косах та островах. Щодо Азовського моря, тут в екологів є побоювання стосовно побудови Керченського мосту. Якщо до цього дійде справа, у зоні ризику опиняться ендемічні дельфіни, що живуть лише в Азовських водах, більше ніде у світі їх немає. «В Україні вони внесені до Червоної книги, а в Росії — ні. І немає можливості стежити за тим, що відбувається у морських водах біля Криму. Це складно, я спробувала відстежити якісь зміни за космічними знімками, то для цього регіону таких знімків дуже мало, останній найновіший був у листопаді 2014 року», — підсумовує Катерина Норенко.