Прибыли — за борт?

Морская деятельность всегда была и остается прибыльным делом. Годовая стоимость фрахта транспортных средств, обеспечивающих перевозку грузов по морю, составляет в мире $230— 250 млрд., а стоимость рыбы и морепродуктов, ежегодно вылавливаемых в морях и океанах, — $35—40 млрд. Поэтому ведущие страны уделяют значительное внимание развитию национальных судостроительных отраслей.

Но судостроение — специфическая отрасль. Ведь корабль — это не только металлический корпус, но еще и сложная система машин, механизмов, точных приборов и так далее. Поэтому судостроение неизбежно дает толчок также и развитию смежных отраслей (металлургия, машиностроение, электроника, деревообработка). Значит, с любым крупным судостроительным предприятием тесно связана судьба многих других заводов, научных институтов и проектно-конструкторских бюро.

Необходимо также отметить еще одну специфическую черту судостроительной промышленности. Сооружение каждого корабля требует длительного времени. Иногда — более трех лет, а для военных кораблей и больше. В этот период капиталовложения еще не приносят прибылей, а платить налоги и проценты за кредиты уже нужно. Кроме того, строительство корабля — очень фондоемкое дело и требует десятков миллионов долларов.

Возможности украинских предприятий позволяют выпускать самые разные суда (танкеры, балкеры, сухогрузы, контейнеровозы, рефрижераторы и так далее). Но экономический кризис 90-х годов вызвал серьезные проблемы в судостроительной промышленности нашей страны. И только благодаря введению в 2000 году Закона «О мерах по государственной поддержке судостроительной промышленности в Украине» отрасль начала подниматься. Закон стал важнейшим и определяющим средством государственной поддержки судостроения. Предприятия начали стабильно наращивать объемы производства: в 2004 году они выросли в 2,5 раза и достигли 1,7 млрд. грн. В 3,5 раза выросли объемы реализованной продукции, составив 1,837 млрд. грн. Количество заключенных контрактов на строительство судов выросло в 1,8 раза. На 1 января 2005 года портфель заказов составлял $280 млн. Если до принятия указанного закона загруженность производственных мощностей была меньше 20%, то к концу 2004 г. достигла 35%. Более чем в три раза — с 241 грн. в 1999 году до 764 грн. в 2004 г. — возросла средняя заработная плата корабелов. Пополнились оборотные средства предприятий судостроения — за 2000— 2004 гг. В их распоряжении осталось 275 млн. гривен. За период действия указанного закона существенно возросли объемы начисленных и уплаченных в бюджет платежей и сборов: в 1999 году — 60,6 млн. грн., а за 2004 год — более 151 млн. гривен. Платежи в Пенсионный фонд за этот период увеличились с 70 млн. грн. до почти 150 млн. грн. В целом за период действия закона в бюджет и Пенсионный фонд предприятиями судостроительной промышленности перечислено более 1,3 млрд. грн.

В прошлом году Верховная Рада пролонгировала государственную поддержку судостроительной промышленности до 2012 года. Однако сегодня некоторые экономисты утверждают, что отраслевые преференции противоречат нормам Всемирной торговой организации. Эти деятели делают вид, что им неизвестны факты государственной поддержки судостроения в таких странах-членах ВТО, как Япония, Южная Корея, Германия. На самом деле их верфи и не очень нуждаются в льготах, поскольку имеют возможности для полноценной работы...

Тем временем международные соглашения в рамках Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), которая борется за равные условия в конкурентной борьбе на рынке судостроения, содержат единые для всех нормы. Размер кредита не должен превышать 80% цены корабля, срок кредита — десяти лет, ставка — не меньше 8% годовых. Разрешена также государственная поддержка судостроения — частичное субсидирование стоимости строительства судна в размере 9%.

В конкурентной борьбе за заказы многие страны нарушают соглашения ОЭСР. Например, в Японии национальным судовладельцам выдаются кредиты под 5% годовых, Испания предоставляет кредиты в размере 85% цены судна, США — 87,5% и на срок 25 лет. Правительства Японии и Германии предоставляют национальным верфям субсидии в размере до 30% (для компенсации разницы между расходами верфи и рыночной ценой судна), в Испании — до 19%, а в Италии — до 13%. Во многих странах существенно уменьшены таможенные сборы на импортируемое корабельное оборудование, а в Китае и Польше — они вообще отменены. Кроме того, в Китае государство регулирует цены на сталь и корабельное оборудование. Такая активная государственная поддержка судостроения позволила Китаю выйти на третье место в мире по объему судостроительной продукции. Существует система протекционистских законов в поддержку национального судостроения и в США. Это, в частности, закон Джоунса, согласно которому каботажные и внутренние перевозки могут осуществляться только на судах, плавающих под флагом США и построенных в США. Когда в начале 80-х годов президент Рейган отменил льготы судостроению, то гражданское судостроение в США практически прекратило свое существование. Для его возрождения президент Клинтон в 1993 году ввел десятилетнюю программу «Возрождение национального гражданского судостроения», которая, в частности, предусматривала льготы в кредитовании, а также прямое субсидирование из бюджета отдельных работ.

Можно и дальше рассказывать о других эффективных мерах по поддержке судостроения, практикуемых в разных странах мира. Итак, от введения закона о государственной поддержке судостроительной промышленности Украина не получила никаких преимуществ на мировом рынке. Отрасли просто дали возможность развиваться и работать в условиях, приравненных к мировым.

Однако в Украине существует негативная практика, когда законом о бюджете отменяются или приостанавливаются другие, принятые украинским парламентом, законы. И, к сожалению, сегодня правительство продолжает действовать в этом же контексте. Предложенные изменения в бюджет предусматривают отмену условий нормальной работы судостроительной промышленности, введенных Законом «О мерах по государственной поддержке судостроительной промышленности в Украине».

По мнению экспертов, это снова отбросит украинскую судостроительную промышленность назад, приведет к оттоку инвестиций, вызовет ряд судебных исков по защите иностранных инвестиций. Мы реально можем свести на нет все достигнутое за последние четыре года. Как следствие, возможно фактическое разрушение этой отрасли экономики, потеря десятков тысяч рабочих мест, рост социальной напряженности в городах, где сконцентрирована судостроительная промышленность, и соответственно рост расходов государства на социальное обеспечение.

Упомянутым законом, в частности, предусмотрено освобождение от взимания ввозной пошлины и обложения НДС ввоза материалов, оборудования и комплектующих, используемых для строительства судов иностранным заказчиком. При строительстве полнокомплектных судов на экспорт общая стоимость таких материалов и оборудования составляет приблизительно 60% цены судна, а стоимость работ, выполняемых судостроительным заводом, — только около 30%. В случае отмены этой льготы предприятие вынуждено заплатить в бюджет более 12% стоимости судна, еще не получив оплаты за свою работу. Не нужно долго объяснять, когда и как возмещается у нас НДС. Учитывая длительность цикла строительства судов (10—20 месяцев), это приведет к существенному сокращению оборотных средств, заставит привлечь дополнительные кредиты, проценты за которые лягут на прямые убытки предприятия. Это также приведет к падению конкурентоспособности отечественного судостроения и сокращению портфеля заказов. Кроме того, предприятия будут вынуждены отказываться от строительства полнокомплектных судов и переходить на простую сборку корпусов, что приведет к сокращению рабочих мест рабочих-достройщиков, на которых приходится до половины трудоемкости. Это, в свою очередь, приведет к сокращению отчислений в бюджет.

Ожидаемые негативные последствия в судостроительной промышленности в расчете на год:

— падение объемов производства со $100—120 млн. до $60—80 млн.;

— снижение загруженности предприятий на 20—30%;

— сокращение занятости с 28 тыс. до 20—23 тыс. человек;

— замораживание и рост задолженности по заработной плате;

— сокращение бюджетных поступлений с 150 до 70—80 млн. грн.

Общий объем годовых потерь судостроительной отрасли при отмене норм закона достигнет 120—130 млн. грн. Неужели правительство не понимает, что такие изменения в бюджет превратят нашу промышленность в подсобную базу мирового судостроения, где будут строиться только корпуса кораблей и простейшие типы кораблей? И это в условиях, когда для Украины сложилась благоприятная мировая конъюнктура. В условиях перегруженности лидеров по производству судового тоннажа (Корея загружена заказами до 2008 г., Япония — до 2010 г.) Украина может рассчитывать на увеличение своей доли в строительстве танкерного флота (сейчас доля украинского производителя на рынке составляет 1% мирового танкерного тоннажа). Наши судостроители могли бы рассчитывать на объем заказов на танкеры и рефрижераторы в сумме около $500—600 млн. в год в течение ближайших 3—4 лет. Но это может произойти только в том случае, если мы не поломаем существующую систему поддержки корабелов. Это стоит учесть народным депутатам при обсуждении бюджета.