Тарифный меч

На прошлой неделе киевская городская власть «осчастливила» жителей столицы, объявив об очередном повышении тарифов на городской общественный транспорт с марта месяца. Как сообщил киевский городской голова Александр Омельченко, проезд в наземном транспорте будет стоить 70 копеек, а в метро одну гривню. Напомним, что последнее повышение транспортных тарифов в Киеве произошло в марте 2000 года. После этого, в июле 2002 г. КГГА пыталась повысить их еще раз, но активные протесты киевлян заставили «отцов» города отказаться от этого намерения. Сейчас столичные чиновники настроены решительно — никаких «пробных шаров» с целью изучения реакции граждан уже не запускают, а ставят нас перед фактом. При этом приводится самый главный аргумент — убыточность перевозок городским общественным транспортом. Что ж, давайте, как говорится, посмотрим в корень.

Разговоры об убыточности киевского транспорта возникают каждый раз перед очередным повышением тарифов. Но интересно, что все ограничивается только общими словами без цифровой конкретики. Поэтому проверить, соответствуют ли действительности заявления представителей КГГА, простой киевлянин возможности не имеет. Зато сообщения о результатах проверок хозяйственно-финансовой деятельности коммунального транспорта столицы, в том числе и обоснованности установленных тарифов, время от времени появляющиеся в СМИ, заставляют усомниться в «главном аргументе».

Еще в 1999 году проверка, проведенная Минэкономики, засвидетельствовала, что при действующем в то время тарифе в 30 копеек киевский общественный транспорт не был убыточным. Когда в мае 2000 года, уже после повышения тарифов до 50 копеек, на встрече профсоюзного актива Киева с руководителями горгосадминистрации автор этих строк напомнил о выводе Минэкономики одному из заместителей главы КГГА, тот ответил, что «расчеты были сделаны некорректно». «Некорректность» заключалась в том, что в себестоимости проезда не был учтен тот факт, что пассажиры-льготники (а вместе с ними и «зайцы») не платят за проезд. Следовательно, по мнению высокого чиновника, каждый пассажир, оплачивающий проезд, должен заплатить еще и «за того парня». Во всем мире проезд льготника оплачивает тот, кто дал ему это право, а наша городская власть хочет быть щедрой за чужой счет.

В 2003 году Контрольно-ревизионное управление г. Киева провело проверку хозяйственной деятельности Киевского метрополитена. Не будем подробно останавливаться на ее результатах, поскольку о них уже сообщалось в ряде СМИ, приведем только одну цифру: каждый пассажир, платя 50 копеек, приносит метрополитену прибыль в 18 копеек.

Как видим, утверждения представителей КГГА и результаты проверок несколько отличаются. А чтобы киевский пассажир смог определить, кто все-таки прав, достаточно предоставить общественности калькуляцию себестоимости проезда на всех видах киевского общественного транспорта на данный момент. А рядом положить такие же расчеты 1987 года — именно тогда был введен единый пятикопеечный тариф, при котором киевский транспорт стал планово-прибыльным. Тогда мы получим возможность выяснить, какая же составляющая себестоимости проезда выросла настолько, что предлагаемые новые тарифы должны превышать тарифы 1987 года в 14—20 раз.

Однако «тарифный вопрос» имеет также юридический и моральный аспекты. С юридической точки зрения в ситуацию должны вмешаться Антимонопольный комитет Украины и Госкомитет по вопросам защиты прав потребителей. Первый потому, что услуги перевозок пассажиров городским общественным транспортом в Киеве фактически монополизированы, поэтому обоснованностью тарифов на них должно заинтересоваться Киевское территориальное управление АМК. При этом стоит учесть, что уже сейчас тарифы в Киеве — одни из самых высоких в Украине. Для Госкомитета по вопросам защиты прав потребителей работа тоже есть — уровень обслуживания пассажиров в Киеве, особенно наземным транспортом, не выдерживает никакой критики и не соответствует даже тому тарифу, по которому мы сейчас платим. Троллейбусов, даже в часы «пик», приходится ждать по 20—30 минут; транспортные салоны переполнены; в шесть вечера, когда заканчивается работа большинства киевских предприятий и учреждений, подвижной состав почему-то начинает возвращаться в депо; схема маршрутов спланирована настолько неудачно, что даже для поездки на небольшое расстояние приходится пользоваться тремя видами транспорта, и фактически нет характерных для европейских городов так называемых «сквозных маршрутов», которые проходят через весь город, а проезд на них только в полтора раза дороже обычного.

Нельзя не остановиться и на моральном аспекте проблемы. Не секрет, что общественным транспортом пользуются малоимущие слои населения, в основном работники бюджетной сферы, зарплата которых намного меньше средней по Киеву (другие уже давно ездят на «маршрутках» или собственных автомобилях). Так нравственно ли повышать вдвое плату за проезд, когда уборщица или дежурная по станции киевского метрополитена получает зарплату вдвое-втрое большую, чем учитель или врач? (Кстати, по данным официального сайта Киевского метрополитена, фонд заработной платы в структуре себестоимости проезда составляет 35%. Скажите, какая еще отрасль может похвастаться таким показателем?). Более того, повышение тарифов полностью «съест» прошлогоднее повышение на 32% должностных окладов бюджетникам.

Интересно, что при каждом повышении тарифов представители КГГА уверяли киевлян, что это необходимо для улучшения транспортного обслуживания пассажиров. Но видим мы прямо противоположное — с каждым годом общественный транспорт работает все хуже, и если бы не «маршрутки», то Киев уже давно разбил бы транспортный паралич.