37 требований к отечественному автопрому

О безопасности дорожного движения в Украине чаще всего вспоминают после резонансных аварий. Выводы ГАИ в таких случаях обычно сводятся к одному — во всем виноват водитель, который не справился с управлением, превысил скорость или не придерживался правил безопасной перевозки. Но иногда причиной масштабной аварии становятся такие пустяки, на которые никто не обращал внимания, говорят эксперты. Например, старые шины, срок эксплуатации которых составляет несколько десятилетий, отсутствие тахографов в автобусах, когда транспортом руководит переутомленный водитель, или же отсутствие инструктора на предприятии, который должен был бы напомнить водителю об особенностях перевозки в ночное время. К этим выводам специалисты Министерства инфраструктуры пришли после технического расследования дорожно-транспортных происшествий, проведенного в Украине впервые за годы независимости.

О его результатах и выводах «День» беседовал с директором Департамента безопасности Министерства инфраструктуры Николаем ГОРБАХОЙ.

ПРИЧИНОЙ АВАРИИ ИНОГДА СТАНОВЯТСЯ КОЛЕСА с 19-ЛЕТНИМ СРОКОМ ЭКСПЛУАТАЦИИ

— В Украине техническое расследование ДТП начали проводить относительно недавно, тогда как за рубежом это уже стало практикой. Что послужило основанием для этого?

— У нас есть ряд документов, предусматривающих независимое техническое расследование аварий на всех видах транспорта, кроме автомобильного. Для этого вида предусматривается лишь следственное расследование. Оно выясняет, кто виноват в ДТП, и каковы материальные убытки. Однако даже после резонансных аварий никто не изучал, какие сопутствующие причины этого. В 2010 году мы провели первое такое расследование по поручению правительства после трагедии в Марганце, в результате которой погибло 46 человек. Основная цель технического расследования      — определить технические и организационные причины, и — самое главное            — разработать рекомендации, чтобы в будущем не повторять подобные аварии.

Когда в мае 2011 года попал в аварию болгарский автобус, который перевозил школьников на отдых, ГАИ назвало причиной ДТП то, что водитель не справился с управлением. После нашей экспертизы выяснилось, что причина в колесе, которое лопнуло, потому что ему было аж 19 лет. Хотя водитель считал его новым, ведь не так давно купил его на рынке. В Украине нет ни одного правового документа, который бы регламентировал срок эксплуатации шин. После этого транспортного происшествия наш проектный институт разработал документ, предусматривающий, что шины могут эксплуатироваться лишь пять лет.

Еще мы выясняем, когда водитель вышел на маршрут, где он учился, кто его инструктировал и стажировал, проходило ли транспортное средство предрейсовый технический осмотр. Нас интересует и репутация перевозчика на рынке, сколько лет он работает, какой подвижной состав, какие службы есть и вообще — вкладывает ли он средства в безопасность дорожного движения.

«ЯМЫ НА ДОРОГАХ — ЭТО ЛИШЬ СОПУТСТВУЮЩИЕ ПРИЧИНЫ АВАРИЙ»

— Следовательно, раньше после масштабных ДТП на все эти нюансы относительно качества самого транспорта не обращали внимания, и никакие нормативы не разрабатывались?

— Да, об этом вообще речь не шла. Никто не обращал внимания, насколько профессионален водитель, с которым случилась авария. Был случай, когда водитель все время работал в дневное время. Когда владелец сообщил ему о перевозке ночью, человек за своими психофизиологическими свойствами не готов был к этому рейсу. Этот водитель попал в ДТП. ГАИ считало причиной нарушение правил дорожного движения. Но когда мы исследовали, какая была видимость фар, время реакции водителя, оказалось, что он столкнулся с автомобилем и даже не тормозил, потому что на это не хватило времени. Ночью на этом участке дороги, где не было освещения, максимальная допустимая скорость 60 км/час. А он ехал — 100  км/час. Когда мы говорили с владельцем, оказалось, что у них нет инженера по безопасности движения, который должен был бы рассказать о поведении на этом автобусе и основах безопасности дорожного движения...

В ходе расследования мы выяснили, что основные недостатки системы безопасности движения касаются персонала, конструкции транспортного средства, дорожной инфраструктуры и организации безопасности перевозок на предприятии. По статистике, на транспорте общего пользования в 98% ДТП виноват водитель. Иногда жалуются на плохое качество дорог. Но это все — сопутствующие причины, которые приводят к тяжелым последствиям. Если в наших автобусах 99% пассажиров травмируются и получают черепно-мозговые травмы, то это происходит не из-за ям на дорогах, а из-за отсутствия ремней безопасности.

«В КИТАЙСКОМ — ПАССАЖИРЫ НЕ ПОЛУЧИЛИ НИ ОДНОГО СИНЯКА, А В АВТОБУСЕ УКРАИНСКОГО ПРОИЗВОДИТЕЛЯ ДВА ЧЕЛОВЕКА ПОГИБЛИ, А 18 — ТРАВМИРОВАНЫ»

— На Форуме по безопасности дорожного движения, вы отмечали, что качество автомобилей нашего отечественного производителя — на уровне китайских или африканских, а то и хуже. Неужели у нас все так плохо, и о безопасности пассажиров производители заботятся в последнюю очередь?

— Вот пример. В Сумах было ДТП, где столкнулись китайский и украинский автобусы. В китайском — пассажиры не получили ни одного синяка, а в автобусе украинского производителя два человека погибли, а 18 — травмированы. Существует украинская система сертификации транспортных средств, предусматривающая проверку автобуса на качество при семи показателями. В настоящий момент Украина переходит на европейскую систему сертификации, где речь идет уже о 37 параметрах качества, в том числе — средствах активной и пассивной безопасности.

— Европейская сертификация существует пока что на уровне документов или уже внедряется на практике?

— Есть постановление Кабмина, предусматривающее трехлетний переход к европейской системе сертификации. Этот срок завершается в июле следующего года, но Министерство экономики отмечает, что наши органы сертификации еще не готовы к этой системе.

— Не готовы в плане финансирования?

— Нет лабораторий для этой системы. Один из приказов, касающийся европейской системы сертификации, предусматривает для легковых автомобилей краштест на лобовое и боковое столкновение, как в ЕС. Ни одна лаборатория в Украине выполнить этого не может. Сейчас наши производители проводят испытание своего нового товара на автодромах Венгрии или других стран Европы. И потому сетуют, почему это они должны ездить за границу, когда наша страна сама не готова проводить эти испытания. Но позиция наша четкая, потому что, прежде всего, речь идет о безопасности людей. Если продукция опасна, почему мы должны на государственном уровне допускать травмирование людей?

«ВСЁ ОЧЕНЬ ДОРОГО СТОИТ»

— Поскольку расследования проводятся уже длительное время, какие результаты наработаны и какие рекомендации сейчас готовятся? И что эти рекомендации значат непосредственно для водителей?

— Недавно в Министерстве юстиции были зарегистрированы приказы, предусматривающие наличие ремней безопасности в автобусах. Еще один важный фактор — наличие средств безопасности непосредственно на дороге. Например, водитель из-за усталости заснул во время движения, если бы на дороге было разделительно- барьерное ограждение, то он бы не выехал в любом случае на встречную полосу, если бы такие барьеры были на обочине, то он бы не съехал в кювет. Все эти вопросы изучаются и вносятся в государственные стандарты. Но вопрос в том, что это все дорого стоит, хотя действительно действует.

В Киеве на Московском мосту появилось такое барьерное ограждение, и в результате     — количество ДТП существенно снизилось. Ведь ширина полос уменьшилась с 3,75 до 2,5 метра, и водители боятся ехать больше 60 км/час, чтобы не зацепить зеркало машины соседнего ряда. Интересно, что европейские эксперты считают наши дороги широковатыми. За рубежом одна полоса имеет ширину 2,5 метра, а для автобусов — 3,5 метра.

НОВЫЕ И КАЧЕСТВЕННЫЕ АВТОБУСЫ ОБЕЩАЮТ С... 2016 года

— Принятие европейской сертификации неминуемо. Но готовы ли наши производители работать по новым правилам, ведь когда речь заходила об испытании новой продукции на специальных полигонах, то не все соглашались на такие шаги?

— Если захотят остаться на рынке, то будут вынуждены принять новые правила игры. К новой продукции будут выдвигаться более жесткие требования. Должны быть ограничители скорости, появятся ремни безопасности для пассажиров автобусов, тахографы, и будет усовершенствована сама конструкция автобуса. Мы обнаружили, что наши автобусы часто опрокидываются. За прошлый год было 9 таких ДТП именно по этой причине. И произошло это из-за конструктивного недостатка самого транспортного средства: они высоки и узки, из-за чего во время резких остановок или поворотов они опрокидываются. В Европе с 1 января 2015 года внедряются на автобусах антиблокировочные системы и системы корпусной стойкости, с 1 января 2016 года такие требования будут действовать и у нас.

«ДОЛЖНЫ БЫТЬ АВТОДРОМЫ, ГДЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ ВОДИТЕЛЕЙ УЧИЛИ БЫ, КАК ВЫХОДИТЬ ИЗ РАЗНЫХ КРИТИЧЕСКИХ СИТУАЦИЙ»

— Сейчас по Киеву и другим городам Украины курсируют маршрутки с дырами в дверных проемах, ржавые и т. п... Уберут ли их с рейсов?

— Сразу запретить их невозможно, украинские производители каждый год улучшают свою продукцию. Скажем, перевозки в Киеве мы начинали с газелей, а теперь их нет. Эти автобусы со временем однозначно заменят, хотя у нас существует государственная система контроля их технического состояния, и не будем уточнять, как именно она действует.

— Если бы действовала хорошо, то людей бы не возили в таких опасных маршрутках. Это зависит от перевозчика, а большинство автопарков у нас частные...

— В Украине 54 тысячи частных перевозчиков, причем 68% из них имеют в своем парке до трех автобусов. Именно поэтому государственная политика направлена на укрупнение предприятий, потому что тогда они смогут иметь в своем штате технические и эксплуатационные службы, будут заботиться о безопасности движения и перевозок. Переоборудованных автобусов (с грузовых на пассажирские. — Ред.) сейчас курсирует 24 тысячи. Это одна четвертая часть от всего подвижного состава. Если в настоящий момент их одновременно запретить, то представьте себе, что будет.

— Но речь идет в первую очередь о безопасности людей...

— До 1 января 2015 года на междугородных и пригородных маршрутах таких автобусов не должно быть. Но есть условие, что их можно использовать для городского сообщения или в сельской местности, — считается, что эти автобусы еще не совсем отработаны. Ввиду того, что в некоторых селах вообще нет никаких автобусов, то для начала пусть будут хотя бы такие. Кстати, наши производители автобусов идут путем перехода на новые модели, которые будут и более широкими, и более комфортными.

— Будут ли работать в маршрутках кондукторы?

— Это решается на уровне городской власти. С точки зрения безопасности, такие автобусы вообще не должны уже ездить в городе. Если вместо нынешних маршруток выйдут работать большие автобусы, то там кондукторы нужны непременно.

— Но какие бы стандарты не разрабатывались, когда нет культуры вождения, можно ли рассчитывать на хорошие результаты и то, что Украина улучшит статистику ДТП?

— Культуру вождения нужно воспитывать. Делают ли это в наших автошколах? Если каждые пять лет водителю напоминать о правилах, если на предприятии будет работать человек, который будет рассказывать о безопасности на дороге, тогда можно говорить о результатах. Мой отец погиб в автокатастрофе еще в 1970-х годах, когда ехал в такси. Водителя посадили в тюрьму на 15         лет и вместе с ним арестовали механика, выпустившего это такси на линию. Вот культура вождения, когда работает безопасность дорожного движения на предприятии! Должны быть автодромы, где профессиональных водителей учили бы, как выходить из разных критических ситуаций. Сейчас у нас наблюдается тенденция к уменьшению количества ДТП на дорогах, но должна быть профилактика и в первую очередь — желание самого человека перевоспитываться и учиться.