На дорогах – реформы

В Украине началась подготовка к реформированию железной дороги. Ключевым вопросом, который вызывает обеспокоенность бизнес-сообщества, является тарифообразование. Такие опасения были озвучены на недавней встрече представителей Американской торговой палаты в Украине с Министром инфраструктуры, во время которой стороны обсудили новую версию Законопроекта «О железнодорожном транспорте Украины».

Чем вызвано решение реформировать железнодорожный транспорт, и не станет ли оно ширмой для покрытия долгов «Укрзалізниці» перед кредиторами из-за повышения тарифов? Об этом, а также о том, когда стоит рассчитывать на качественные дороги и внутреннее авиа- и водное сообщение, «День» поговорил с министром инфраструктуры Украины Андреем ПИВОВАРСКИМ.

— Недавно «Укрзалізниця» объявила о своем «техническом дефолте». Расскажите нашим читателям, что это значит на практике: отразится ли это  на качестве, стоимости услуг?

— Для граждан это «сообщение» никаких существенных изменений не несет. Это значит, что мы начали долговую реструктуризацию.  Исторически «Укрзалізниця» очень часто брала кредиты. Но это были, так называемые, «короткие» деньги, которые брались на  финансирование длинных проектов. То есть взяли деньги на год, а вложили в проект, который начнет окупаться лишь через пять лет.  Поэтому в результате такой политики мы пришли к тому, что на этот год пришлось достаточно большое количество выплат по кредитам. Из-за проблем с ликвидностью и экономической ситуацией, погашение этих кредитов стало очень большой нагрузкой. Поэтому мы начали проводить с банками реструктуризацию кредитов. Это уже более техническая вещь. В связи с тем, «Укрзалізниця» есть эмитентом еврооблигаций, мы должны были, согласно условиям проспектуса (Директива Европейского Парламента и Совета 2003/71/ЕС о проспекте, который подлежит публикации при публичном предложении ценных бумаг или их допуска к торгам) сообщить держателей еврооблигаций, что начинаем реструктурировать внутренние задолженности. Это мы и сделали. Но на юридическом языке это называется «технический дефолт».

— Как так случилось, что в планах не было поступлений, которые должны были покрыть расходы? Или в УЗ  неожиданно снизилась доходность?

— В действительности кредиты и раньше брались, и в этом году – тоже, и на этот год пришлись большие выплаты по ним. Долги аккумулировались на протяжении многих лет. Также нужно учитывать непростую ситуацию в стране. Она сказалась на положении «Укрзалізниці», вместе с неконтролируемой частью Донецкой области и уменьшением товарооборота.

— Стало ли это причиной того, что Министерство взялось за разработку законопроекта «О железнодорожном транспорте»? Были ли какие-то другие причины?

— Нет, это несвязанные события. Мы начали глобальную реформу железнодорожного транспорта. Мы разработали законопроект, чтобы европеизировать наш железнодорожный транспорт и сделать его качественным, удобным и инвестиционно привлекательным. Техническое состояние основных средств на «Укрзалізниці» крайне тяжелое. Изношено практически все и полностью. Сейчас ездят локомотивы и поезда, «жизнь» которых продлевалась уже несколько раз.

Для того чтобы сделать качественный «рывок», государственных денег и финансовых ресурсов «Укрзалізниці» недостаточно. Поэтому закон, который мы сейчас выставили на публичное обсуждение, предусматривает разделение инфраструктуры, которая остается навсегда в государственной собственности, и тех вагонов и локомотивов, которые на сегодняшний день есть в «Укрзалізниці». Закон также предусматривает создание возможностей для частных инвесторов вкладывать деньги в развитие собственных парков вагонов и собственной тяги, которые будут функционировать параллельно с «Укрзалізницей». Это позволит качественно изменять и модернизировать подвижный состав укринской железной дороги.

Для пассажиров это означает более качественные удобные и комфортные условия. Вместе с тем, в законопроекте мы вводим понятие социального заказа на пассажирские перевозки. После принятия закона местные органы власти и государство смогут делать заказы на «социальные» направления, то есть такие, которые являются неприбыльными для «Укрзалізниці», и с соответствующего бюджета компенсировать потери от их использования. Это значит, что может появиться больше направлений, более качественные и удобные графики.

— Выходит, что появятся и другие компании, которые будут покупать новый подвижной состав. Как они будут согласовывать использование рельсового полотна с «Укрзалізницею», у которая тоже будут  свои поезда?

— Создается ПАО «Укрзалізниця», которое будет предоставлять непрерывный равноправный доступ к железнодорожной инфраструктуре для всех участников рынка перевозов. Для этого создается железнодорожное агентство, которое будет контролировать, чтобы у всех был одинаковый уровень доступа. Отдельно создаем комиссию по тарифам на транспорте, которая независимо от «Укрзалізниці» будет формировать тарифы.

Такая независимая структура необходима, потому что мы будем изменять тарифообразование, вводя такое понятие, как инвестиционный компонент. То есть  в инфраструктурном тарифе будет  инвестиционный компонент – для развития новых направлений и поддерживающий – для обслуживания. Необходимо, чтобы независимый орган делал анализ и формировал тариф. У других игроков будет одинаковый доступ, как и для «Укрзалізниці».

— Кто будет отвечать за создание новых путей и строительство новых направлений? И кто будет финансировать их строительство?

— ПАО «Укрзалізниця». За счет тех денег, которые будут поступать от инфраструктурного тарифа.

— Недавно Украина договорилась с Молдовой о том, что через часть их территории будет проезжать поезд, который направляется из «Киева в Черновцы» (раньше он проезжал через Львов). Кто после реформы «Укрзалізниці» будет заниматься такими «проблемными» вопросами?

— Министерство инфраструктуры и агентство железнодорожного транспорта. Мининфраструктуры формирует политику, а агентство – проводит ее.

— Повлияют ли введенные изменения на стоимость пассажирских перевозок?

— Нужно понимать, что реформа будет проходить несколько лет. Поэтому не стоит ожидать, что за день все изменится.

К сожалению, тарифы на пассажирские перевозки нам нужно будет увеличить по нескольким причинам. У нас есть проблема недокомпенсации льготных перевозок. Мы перевозим льготников, а местные и государственные органы власти нам компенсируют лишь до 30% расходов на это. Как мы можем финансировать новые поезда или вагоны? У нас просто недостаточно денег для того, чтобы это делать. Учитывая то, что стоимость топлива и других материалов выросла, мы вынуждены будем в этом году поднять тарифы. Как будет дальше, увидим.

— Так все же, как министерство будет обеспечивать конкурентность на рынке железнодорожных перевозок? Кто будет решать, какой поезд будет ехать -  частной компании или «Укрзалізниці», в условиях того, что последняя является в то же время и собственником сети рельсового покрытия, и владельцем собственного подвижного состава?

— Это будет решать заказчик. Если это грузовые перевозки, он может взять как поезд «Укрзалізниці», так и частный. А доступ к железнодорожной инфраструктуре будет регламентироваться специальными правилами, исполнение которых будет контролировать агентство железнодорожного  транспорта.

— А если пассажирские?

— Пока еще мы говорим, что они будут выполняться «Укрзалізницею». Но внутри Министерства мы обсуждаем вопрос,  каким образом вводить частные пассажирские поезда. Есть несколько моделей в мире, которые являются достаточно эффективными. Но трудно сразу сказать, которая лучше подойдет к нашим реалиям. Вот мы и пытаемся определиться. Но думаю, что будут конкретные направления.

— Это будет зафиксировано уже в данном законе или этот вопрос будет решен уже потом?

— В данном законе будет прописана возможность таких перевозок. Но для того, чтобы закон полностью заработал, нам нужно будет принять или изменить еще около пятидесяти подзаконных актов. Создать новые, те, которые провозглашают новые правила, и изменить старые, которые конфликтуют с нашими новыми инициативами. Поэтому закон предусматривает такую возможность в принципе, но в подзаконных актах нужно будет прописывать сами процедуры, модели и формы.

— Можете ли назвать, кто конкретно работает над законом? Какие эксперты или организации привлечены?..

— Министерство, УЗ, Европейская бизнес ассоциация, Американская торговая палата, европейские эксперты…

При министерстве была создана комиссия, в которую вошли представители бизнеса, разного рода ассоциации, экспертные организации и доноры. Отдельно отмечу, что нам очень большую техническую помощь оказала Еврокомиссия.

— Будете ли перед тем, как внести законопроект на рассмотрение депутатов в парламенте, представлять его общественности, чтобы она могла  прокомментировать его и предложить правки?

— Уже вторую неделю он находится на веб-странице Министерства. Общественность может его просмотреть и внести свои предложения.

— Когда стоит ожидать внесения законопроекта на рассмотрение ВРУ?

— К началу июля он будет на общественном обсуждении. Если успеем, то внесем его до каникул в парламент. Если нет, то в начале следующей сессии.

«МЫ НАЧАЛИ РЕФОРМУ УКРАВТОДОРА»

—  Давайте поговорим о дорогах. Довольны ли вы состоянием дорог в Украине и работой Укравтодора?

— Нет. В этой связи мы начали реформу Укравтодора. Я не говорю сейчас о текущем менеджменте, имею в виду комплексную реформу. Проблемы накапливались много лет.

Если говорить об автодорогах, то в этом году на «ямочные ремонты» нам выделили только около 10% от того, что нам на них вообще необходимо. Такое понятие, как «ямочные ремонты» во всем мире уже отошло в небытие. Есть системный подход к эксплуатации дорог. У нас его не было, и это – одна из причин того, почему мы начали реформу дорожного хозяйства.  Объем финансирования на 2015 год позволяет качественно отремонтировать лишь незначительное количество автомобильных дорог. Учитывая, что большинство автомобильных дорог требуют аварийных ремонтов этот, крайне ограниченный объем финансирования, вынужденно распределяется на все автомобильные дороги. Необходимо понимать, что большинство автомобильных дорог построены 30-40 лет назад. По своей конструкции они вообще не рассчитаны на те нагрузки, которые возникают во время движения современных транспортных средств, особенно это касается большегрузных транспортных средств. Кроме того, постоянное недофинансирование отрасли привело к критическому накопления количества автомобильных дорог, которые вообще капитально не ремонтировались 20-30 лет. Надеюсь, что уже с 2016 года у нас заработает Дорожный фонд, и все средства с акциза на нефтепродукты пойдут на ремонт и обслуживание дорог.

В этом году это составило бы приблизительно 32-33 миллиарда гривен.

— Расскажите детальнее, на что государство запланировало потратить эти средства?

— В этом году на ямочные ремонты выделено приблизительно 1,7 миллиарда гривен. Они распределены между областями. А уже местные Службы автомобильных дорог в областях непосредственно решают, какие пути следует ремонтировать. Они, в местах, лучше знают, какие дороги требуют ремонта прежде всего.

Вместе с тем необходимо отметить, что в результате изменений в законодательство местные бюджеты с 1 января 2015 получили значительные финансовые поступления (5% от реализаций подакцизных товаров на АЗС), а потому имеют возможность направлять эти средства на ремонт местных дорог. Местные власти самостоятельно может решить, какие дороги за эти средства они себе ремонтировать.

Реформа Укравтодора предусматривает как децентрализацию бюджета, так децентрализацию дорожного хозяйства. Надеюсь, что в ближайшее время ВР примет законопроект № 0954, который четко определит, за что будет нести ответственность Укравтодор, а за что местные органы власти. Мы предполагаем, что существующие производственные мощности, которые в настоящее время есть в Укравтодоре, будут переданы в собственность на места. То есть местным органам власти отдадут как деньги, так и дороги вместе с эксплуатационными мощностями, то есть технику для их обслуживания. На базе реформированного Укравтодора  будет создана компания, которая будет отвечать за общегосударственные дороги. Но  эта компания будет выступать только заказчиком услуг.

— Раньше автодоры были заказчиком работ, их исполнителем и приемщиком. Как будет после реформы?

— Реформированный Укравтодор останется только заказчиком, а исполнителем будут частные компании. Они же будут контролировать качество работ. Это уже не замкнутый круг. Сегодня Укравтодор сам создает проект, его реализует, разрешает проблемы, которые появляются. Внедрив институт независимого надзора и контроля, институт исполнителя и заказчика работ, реформировав методологию производства, мы хотим качественно изменить ситуацию. Важный момент: мы хотим внедрить 5-7 годовые контракты на эксплуатацию дорог. Сегодня у нас есть такой контракт только на один год. Долгосрочные контракты позволяют подрядчикам более рационально планировать свою работу, привлекать финансирование на более качественную технику.

— Когда завершится эта реформа и можно будет увидеть первые результаты?

— Первый шаг, думаю, будет сделан к середине  следующего года – это децентрализация. Качественные изменения можно будет увидеть уже через 2-3 года.

«МЫ НАЧАЛИ ПЕРВЫЙ КОНЦЕССИОННЫЙ ПРОЕКТ В УКРАИНЕ»

— Будут ли привлекаться инвестиции в строительство новых дорог и под какие условия?

— Мы начали первый концессионный проект в Украине: дорогу Львов – Краковец. Пока длилась премаркетинговая кампаний проекта, мы увидели заинтересованность со стороны потенциальных инвесторов, в первую очередь, иностранных – профессиональных компаний по строительству дорог. Сейчас мы запустили тендерный процесс, который завершится в середине июля. Если будем успевать по графику, то уже до конца года подпишем концессионный договор.

— Когда планируете привлекать к строительству новых дорог других инвесторов, о которых вы упоминали?

— Если в июле мы увидим, что конкурс проходит успешно, и инвесторы подтверждают свою заинтересованность, то запустим еще приблизительно 5 проектов.

 «ОТКРЫТОЕ НЕБО» УКРАИНЕ ПЕРЕКРЫЛ... ГИБРАЛТАР

— Современный мир невозможно представить без быстрых авиаперелетов. Для запуска внутреннего авиасообщения между украинскими городами нужна качественная инфраструктура. Планируете ли наладить внутреннюю авиационную мобильность?

— Сегодня у нас нет проблем в инфраструктуре. Внутренние перевозки стали менее популярными из-за девальвации гривны – летать стало гораздо дороже из-за экономической ситуации в стране. Поезда Интерсити сейчас – качественная альтернатива внутренним авиаперевозкам. Сегодня мы активно работаем над тем, чтобы привлечь «в небо» новых авиаперевозчиков – проще это будет делать, когда мы подпишем с европейцами Соглашение об Общем Авиапространстве.

— Так называемое «открытое небо»?

— Да.

— Что мешает сейчас подписать это соглашение?

— Необходимо, чтобы Англия и Испания решили свой внутренний спор в отношении Гибралтара. На Рижском саммите была принята Декларация о том, что данный договор должен быть подписан до конца этого года. Надеюсь, что тогда у нас будет больше возможностей привлекать другие авиалинии.

Принцип «открытого неба» применили уже во Львове. Очередь авиакомпаний там пока не стоит. Мы уже открыли несколько новых направлений, например в Грецию. Я надеюсь, что скоро начнутся полеты в направлении Азейбарджана. МАУ запустили целую программу. На прошлой неделе AtlasJet начал свои полеты. Мы тоже пытаемся привлечь бюджетные авиакомпании – так называемые «лоукосты». Активно маркетируем эту возможность, но в связи с экономической и политической ситуацией они сюда пока еще не спешат заходить, осторожно присматриваются.

— Рассматриваете ли варианты сдачи в концессию терминалов, чтобы для авиакомпаний были выгоды заходить на украинский авиарынок?

— Такие идеи предлагают. Опять же, сейчас очереди нет. Изменится экономическая ситуация, улучшится ситуация на Востоке Украины, и я думаю, что к этому вопросу опять вернутся и авиаперевозчики. Но, пока еще очередей нет.

«РЕОРГАНИЗАЦИЮ МИНИСТЕРСТВА ЗАВЕРШИЛИ, НЫНЕ РАБОТАЕМ НАД ЭЛЕКТРОННЫМ ДОКУМЕНТООБОРОТОМ, И ДО СЕНТЯБРЯ ОН УЖЕ ЗАРАБОТАЕТ»

— В завершение, скажите, какие конкретные изменения могут ожидать украинцы лично от вашей работы в Министерстве и когда?

— Более качественные в ближайшей перспективе, поезда, дороги, маршрутки, такси и более дешевые авиабилеты. На это повлияют законодательные инициативы, которые мы сейчас «забрасываем» в парламент, и законопроекты, которые теперь находятся на публичном обсуждении.

Все те процессы, которые мы сейчас запускаем, направлены на то, чтобы европеизировать наше законодательство и либерализировать его, что приведет к более четким правилам игры. В действительности большинство игроков на рынке, независимо от вида перевозок, хотят нормальных и понятных правил игры. И мы сейчас разрабатываем эти правила. Обсуждаем их с бизнес-сообществом – для того, чтобы убедиться, что подавляющее большинство поддерживает наши инициативы. Конечно, что  5-10%  будут говорить, что все плохо и нас «сливают». Но мы в Министерстве болеем за нормальные правила игры и качественные услуги.

В принципе, реорганизацию Министерства завершили, ныне работаем над электронным документооборотом, и до сентября он уже заработает. А это значительно упростит жизнь и для Министерства, и для тех, кто обращается к нам. Работаем над открытыми данными. Если вы зайдете на нашу веб-страницу, то увидите много информации, которой раньше в открытом доступе там не было, например, финансовые планы подотчетных предприятий. Выкладываем информацию о том, куда идут деньги. То есть, мы исповедуем принцип открытости и прозрачности. Новая веб-страница создана, чтобы этому способствовать.

Сейчас запустили процесс мониторинга ямочного хозяйства дорог. Выкладываем на веб-сайте данные касательно планов та состояния выполнения ямочного ремонта во всех областях Украины, чтобы общественность могла контролировать ситуацию. Чтобы люди знали, какие дороги запланировано ремонтировать, например, на этой неделе, на что запланированы расходы. Тогда каждый может прийти и спросить у автодора, почему не делается тот или иной ремонт, который предусмотрен, либо почему делается не так, как запланировано.

И последнее: нужно снять те искусственные бюрократические преграды, которые были созданы исключительно для того, чтобы брать взятки. Мы системно решаем эти проблемы, убирает ту нормативную базу, которая мешала бизнесу жить.