Спасти Радугу!

Столице нужен новый мост через Днепр. Так считает мэр Виталий Кличко, радостно рассказывая горожанам о соглашении с немецкими инвесторами, которые согласились профинансировать достройку Подольско-Воскресенского моста. Столице действительно нужен еще один мост между правым и левым берегами Днепра. Так считают и киевляне, в частности жители массива Радужный. Киевлянам нужно эффективное решение проблемы автомобильной перегрузки города. В качестве альтернативы автомобильному нашествию и заторам видят налаживание бесперебойного движения современного общественного транспорта. Городу нужно и озеро Радунка (другие названия — Радуга и Радужное), над которым планируют вести автомобильный мост.

Новость о появлении немецкого инвестора, который возьмется достроить мостовой переход, киевляне восприняли сдержанно. Дело в том, что достройка по старому проекту, который мэрия подает иностранным меценатам, уничтожает природное озеро Радунка. По проекту сваи должны быть вбиты в дно Радунки, над водоемом пройдет автобан в восемь полос, а под озером в перспективе в тоннеле глубокой закладки должны вести Подольско-Вигуровскую линию  метрополитена на проспект Маяковского. Экосистема озера не выдержит такой нагрузки («День» писал об этом в материале «Радуга под мостом» №20 за 3 февраля 2017 года).

СОХРАНИТЬ ОЗЕРО ДЛЯ ВСЕХ. СЕЙЧАС ИДЕТ РЕМОНТ И БЛАГОУСТРОЙСТВО ТЕРРИТОРИИ ВОКРУГ ОЗЕРА РАДУНКА. НА ДНЯХ ПО ПРОСЬБЕ МЕСТНЫХ АКТИВИСТОВ КОЛЯСОЧНИКИ ПОКАЗАЛИ, КАК И ГДЕ ТУТ НУЖНО ДЕЛАТЬ ПАНДУСЫ И СПУСКИ / ФОТО НИКОЛАЯ ТИМЧЕНКО / «ДЕНЬ»

АВТО ИЛИ ТРАМ-ТРЕЙН?

Напомним, что сам проект создан в 1993 году на основе генерального плана Киева 1986 года и комплексных схем транспорта 1975—1990 гг. Учитывая реальные темпы строительства, на момент возможного завершения проекта ему исполнится 35 лет. Нынешним потребностям и реалиям развития города он давно не соответствует. Достройка правобережных и левобережных подходов нового моста, строительство которых не начиналось, предусматривает, что по нему будет ездить только автомобильный транспорт, а развитие общественного откладывается на неопределенную перспективу. 36% населения Киева (1,05 млн человек), проживает в левобережных районах: Деснянском, Дарницком и Днепровском. Каждый второй работоспособный житель левого берега вынужден ездить именно на перегруженном общественном транспорте на работу на правый берег, преимущественно в деловое ядро города: Печерский и Шевченковский районы. Это приводит к критической перегрузке мостовых переходов через Днепр.

Проектантами приоритетной признается прокладка метро на Троещину, но не по мосту, а в тоннеле глубокой закладки. Но эксперты, которые разрабатывали по заказу Мирового банка для Киева Интегрированный план развития транспортной инфраструктуры  города и тестировали транспортную модель, признали такие приоритеты теперь неэффективными. Строительство подземного метро является слишком длительным и слишком дорогим. А город нуждается в устранении транспортного коллапса уже сегодня.

Одним из самых быстрых и эффективных решений является достройка Подольского мостового перехода с системами скоростного рельсового транспорта в его составе. Транспортное моделирование доказало, что основной левобережный спрос на Подольский мостовой переход формирует бульвар Алишера Навои, которой сейчас вообще не включен в состав левобережных подходов моста. Именно этот поток в случае перенаправления может значительно разгрузить мост Метро и метрополитен.

Совет экспертов — в первую очередь соединить трамвайную сеть обоих берегов и проложить по новому мосту линию трам-трейн (то есть трамвая-поезда), а также продолжить Борщаговскую линию скоростного трамвая до центра города. Такое решение будет соответствовать доказанному спросу горожан, проанализированной системе расселения и трудоустройства, осуществленному анализу транспортной подвижности населения, разработанным по заказу Мирового банка рекомендациям по оптимизации маршрутов общественного транспорта.

АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ ВАРИАНТЫ ДОСТРОЙКИ МОСТА СКРЫВАЮТ ОТ ИНВЕСТОРА

Анализ Мирового банка доказывает, что коррекция трассировки непостроенных подходов Подольского моста, при условии пересмотра устаревшего проекта и реализации ряда инженерных мероприятий, позволяет существенно уменьшить капитальную стоимость достройки мостового перехода и сроки строительства при лучших технико-эксплуатационных показателях, то есть киевляне уже через два года смогли бы почувствовать значительное облегчение транспортной ситуации и пересесть из машин на надежный и быстрый общественный транспорт.

Как рассказывает активистка Наталия Баландина, по результатам моделирования в случае объединения левобережной и правобережной трамвайных сетей через мост Патона и Подольский мостовой переход, спрос на трамвай и трамвайную сеть достигнет около 935 тыс. пас./сутки, что сопоставимо с расчетным  спросом на метрополитен (987 тыс. пас./сутки). Таким образом, резюмирует активистка, город может получить дополнительную систему скоростного транспорта, которая качественно продублирует метрополитен и заработает уже через два-три года, а метрополитен построят еще лет через десять, если Киев найдет на это финансирование. Проекты не взаимоисключают, а полностью дополняют друг друга.

В начале апреля федеральный министр транспорта и цифровой инфраструктуры Германии Александр Добриндт, государственный секретарь этого ведомства Райнер Бомба и группа инженеров находились с визитом в Киеве. Вместе с мэром Виталием Кличко потенциальные инвесторы проинспектировали мостовой переход и представили результаты собственной экспертизы, по которой уже построенная часть моста признана полностью пригодной для завершения строительства.

«Но по какому проекту городские власти предлагают возводить еще непостроенные части?» — спрашивает Наталия Баландина. Рабочая документация на упомянутые объекты не разрабатывалась и не предоставлялась немецкой стороне для анализа и принятия окончательного решения касательно необходимых инвестиций. Помимо устаревшего есть другой проект завершения строительства, который не задевает Радунку и предлагает развивать движение общественного транспорта через новый мост, используя другие развязки, которые не нуждаются в строительстве проблемной эстакады от Русановских садов до бульвара Перова. То есть для города это дешевле и выгоднее. Однако альтернативные варианты достройки моста городские власти от инвестора скрывают.

ДОКАЗАТЕЛЬСТВО ИЗ ХІХ ВЕКА

Активисты накануне визита немецкой делегации послали им по электронной почте письма и попросили о встрече, чтобы рассказать о рисках достройки моста. «Мы выразили позицию общественности и предоставили собранные нами материалы, — дает комментарий Наталия Баландина. — Городские власти подают это озеро в своих документах как искусственное. Это значит, что его можно прикопать и построить на его месте многоэтажки. На встречу с немцами я взяла карту ХІХ века, где обозначено озеро, и просто ее показала. Они поняли, что это естественный водоем и здесь ничего нельзя строить. И тоннель под озером, где бьют естественные источники, тоже будет проблемой».

«Наши требования как жителей, которые в большинстве своем добираются до работы общественным транспортом, — развивать такой вид транспорта, а также предусмотреть развитие велоинфраструктуры, — продолжает активистка. — Также мы передали немцам материалы Мирового банка касательно выводов трассировки. После встречи немецкая делегация отметила, что наши материалы подтверждают их предположения, что проект действительно устаревший, и они будут разговаривать об этом с Виталием Кличко. Что прежде чем вкладывать миллиарды инвестиций, нужно изучить транспортную ситуацию города и провести тщательную оценку всех рисков. Мы рассказали об альтернативном проекте, который соответствует рекомендациям Мирового банка, где приоритет отдается общественному транспорту. Также немцы согласились с тем, что трамвай и трам-трейн является более экологически приемлемым и более быстрым вариантом решения, чем то, что планировалось киевской властью. И воплотить это дешевле».

«Немцы умеют считать свои деньги и учитывать экологические особенности и интересы общества, а смысл и окупаемость именно автомобильного варианта моста, который только увеличит заторы на Перова и усложнит жизнь жителям, являются очень сомнительными по сравнению с вариантом заведения потоков на Бальзака и Алишера Навои, — констатирует Наталия. — Все нужно сначала тщательным образом оценить и спрогнозировать — чтобы и людям, и природе было хорошо наконец и чтобы предотвратить дополнительный раздел об уничтожении природы в уже знаменитом учебнике — как не нужно строить мосты, в котором приводится пример самого дорогого и самого бессмысленного проекта строительства в мире — Подольского моста. 200 тысяч евро выделено пока только на проведение оценки, которая должна решить судьбу последующих 350 миллионов инвестиций, которые, еще не получив, уже начали делить городские власти между проектантами и связанными застройщиками через сомнительные тендеры, которые оказались для немцев полной неожиданностью».

«МЫ — ЗА ПРОЗРАЧНУЮ И ДОСТУПНУЮ ИНФОРМАЦИЮ»

Теперь немецкая делегация ждет от столичных чиновников четких сигналов, какой проект действительно выгоднее и целесообразнее профинансировать. Активисты, со своей стороны, будут держать связь с немецкими специалистами — с ними они нашли общий язык значительно быстрее, чем с представителями мэрии, запросы к которой часто оставались без ответа. Так, случайно громада узнала, что существует три проекта достройки моста, но ни один из них не представили местным жителям и экспертам, общественные слушания не проводили, но тендер уже якобы провели.

«На слушаниях о детальных планах территории рассматривался совсем другой проект, даже не тот, который был в генплане 1980-х годов, — отмечает Наталия Баландина. — Мы хотим понимать, где и что же будут строить, где и как будут обустроены переходы, где будет проходить эстакада вообще, как будет решена проблема превышения уровня шума, как будет выглядеть бетонный монстр, как будут обеспечены мероприятия предотвращения загрязнения водоема и воздуха, как автобан  будет влиять на ландшафтный заказник, сохранится ли пляж, не навредят ли гнездовьям птиц, сохранят ли скверы, где будут парковки... Если мэр планирует построить мост за три года, то там предусмотрена только автомобильная инфраструктура, которая по его проекту упирается в бульвар Перова, из-за чего будут образовываться еще большие заторы. Мост нужно достроить, но вопрос — какой ценой и за какие средства. Мы выступаем за прозрачную и доступную информацию, в частности за открытые тендеры по проекту».

Скоро должна состояться встреча активистов с мэром — на этом настояли немецкие инвесторы. Параллельно общественность ведет переговоры с депутатами Киеврады от разных фракций, чтобы все-таки провести презентацию и слушания всех трех проектов мостового перехода в Киевраде. Нужно в конце концов определиться, как будет жить дальше Радунка.