«Много денег, отсутствие контроля и пиар ...»

Минуло більше 8 місяців, як українські дороги заполонили бігборди з написом «Велике будівництво — Програма президента».

«Велике будівництво» — масштабна розбудова якісної інфраструктури України. На офіційній сторінці проєкту зазначено — будівництво та відновлення 6,5 тис. км доріг, 142 шкіл, 117 дитсадків, 212 відділень екстреної медичної допомоги, 570 медичних амбулаторій та 122 спорткомплексів по всій країні.

Зеленський пообіцяв за п’ять років президентства оновити 25 000 км українських автошляхів (із близько 170 000 км загалом в Україні). Тож «під каток» стартового 2020-го виділили рекордну за всю історію України суму: цьогоріч в Україні планують оновити 4200 км доріг державного значення. А з урахуванням доріг місцевого значення — 6300 км. Щоправда, це лише 4,1% від усіх доріг, які потребують відновлення в Україні, адже таких — 153 000 км або 90% від усіх автошляхів.

На велике дорожнє будівництво збирали всією країною: гроші йдуть з державного і місцевих бюджетів, на це залучають кредити під держгарантії, кошти від ЄБРР та Світового банку, частина від виграних Нафтогазом у Газпрому $3 млрд і навіть гроші виділені на боротьбу з наслідками всесвітньої пандемії Covid19.

«Якби ми їх не витратили — не робили би дороги та потім позичали би на дороги. Тобто, ці гроші ми б все одно позичали, тільки пустили би не на коронавірус, а на дороги», — пояснив логіку рішення голова парламентської фракції «Слуга народу» Давид Арахамія в ефірі одного з телеканалів на початку вересня.

Будівельний сезон в Україні стартує в березні, але цьогоріч будівництво почали навіть раніше — в середині лютого. І станом на початок вересня ремонт здійснюють вже на 4000 км доріг, а верхній шар асфальтобетонного покриття поклали на 1805,5 км доріг.

Але велике будівництво також вирішили використати для великого піару. Ще у червні Офіс президента надіслав головам ОДА листи з проханням використовувати при відновленні доріг спеціально розроблені логотипи та хештеги, а також встановлювати борди, забрендувати спецодяг і техніку, з’ясували журналісти видання Бабель.

Після цього в українському Facebook представники влади масово почали встановлювати рамки Велике будівництво на аватарки, а в реальності — борди та таблички біля кожного об’єкту.

Згідно зі звітом Укравтодору станом на кінець липня з підрядниками вже уклали договори на 106,9 млрд грн: там і чинні контракти попередніх років, і нові проєкти до 2021 року.

Для порівняння, минулого року на українські шляхи витратили майже вчетверо менше — близько 25 млрд грн.

«Багато грошей, відсутність контролю за якістю робіт і вагового контролю та зговір між великими компаніями про розподіл тендерів», — критично характеризує дорожнє будівництво ексзаступник Мінінфраструктури Володимир Шульмейстер, директор інфраструктурної програми «Українського інституту майбутнього».

«1 км доріг проєкту Велике будівництво в середньому подорожчав на 57%», — дорікає ексміністр інфраструктури Володимир Омелян, порівнюючи вартість будівництва під час його урядування. В Омеляна неприкритий конфлікт інтересів, зараз він опозиційний політик.

Але у завищених цінах Укравтодор звинувачують й профільні організації.

Так, виконавчий директор ГО «Антикорупційний штаб» Сергій Миткалик відзначає, що  навіть просто аналізуючи тендери «Укравтодору» в рамках цього проєкту, можна констатувати завищеність цін на матеріали.

«Для прикладу, у червні цього року були оголошені закупівлі на будівництво 30-кілометрового відрізка дороги. Його загальна заявлена вартість            — 12 мільярдів гривень. Наші колеги підрахували, що якщо відняти кошти на штучні споруди, викуп землі та інші супутні витрати, то на будівництво одного кілометра самої дороги залишається 270 мільйонів гривень.  Ціна такої ж ділянки в Польщі складає 35 мільйонів злотих або 250 мільйонів гривень. До цього слід зазначити, що в Україні значно нижча вартість робочої сили, ніж у сусідній державі. Отже, коли нам починають показувати гарні картинки «Великого будівництва», пам’ятайте, за ними зазвичай ховається значне завищення цін та ймовірні розтрати бюджетних коштів, за які можна збудувати ще десятки кілометрів доріг», — пояснює він.

Миткалик розповідає, що його організація дослідила  суми виграних тендерів окремими компаніями, і побачила, що бюджети в основному ділять на шість організацій, що входять до Національної асоціації дорожників України.

Зокрема, ТОВ «Автомагістраль-Південь», ТОВ «СУНП «Автострада», ТОВ «Техно-буд-центр», ТОВ «Онур конструкціон інтернешнл», ТОВ «Ростдорстрой» та ТОВ «Шляхове будівництво «Альтком» є лідерами за вартістю виграних закупівель. Чому?

«Зазвичай, тендерна документація «Укравтодору» прописана так, що тільки ці компанії можуть взяти участь. Відтак, інші організації, які готові здійснити цей ремонт, з формальних причин не можуть податися на участь у закупівлі. Навіть коли вони подають заявку, замовник знаходить причини, щоб їх відхилити та не допустити до торгів», — пояснює Миткалик

Програму «Велике будівництво» координує заступник керівника Офісу Президента Кирило Тимошенко.  Саме його можна першим побачити на відкритті нових доріг спільно з очільником «Укравтодору» — Олександром Кубраковим. Можливо, саме цей тандем дозволяє регіональним «укравтодорівцям» нехтувати приписи АМКУ, завищувати ціни, ігнорувати виявлені порушення Держаудитслужби та в результаті організувати тендер так, щоб виграла потрібна компанія.

Утім навіть за такого «щедрого фінансування» галузь може не впоратия з амбітними планами Президента. На думку віце-президента Національної асоціації дорожників України Максима ШКІЛЯ, щоб виконати амбітні завдання проєкту «Велике будівництво» — побудувати і відремонтувати кілька десятків тисяч кілометрів доріг протягом найближчих трьох-чотирьох років, потрібно кілька речей.

Перше — фінансування дорожнього будівництва, друге         — інвестиції від компаній-учасників проєкту у нову техніку і технології, третє — кваліфіковані кадри, здатні втілити ці амбіції в життя.

«Утім вже ближчим часом без ефективної участі держави галузь може відчути суттєвий дефіцит таких кадрів», — переконаний Шкіль.

За різними оцінками, у дорожній галузі під час активного сезону будівництва та ремонтів працює щонайменше 35-40 тисяч людей: від інженерів й проєктувальників, які розробляють проєктну документацію, до машиністів автогрейдерів і шляхових майстрів, які власне й будують дороги. Нині «Укравтодор» звітує про 38 тисяч робітників на 4 тис. км доріг.

Ще близько 120 тисяч робочих місць створюються у суміжних галузях. Це й виробництво матеріалів, проєктувальні й інжинірингові послуги, сфера обслуговування, логістика, торгівля.

Тобто усього разом із сім’ями дорожнє будівництво є не чужим для понад півмільйона людей. Подальше зростання обсягів будівництва породжуватиме зростання попиту на кваліфікованих працівників.

Експерти стверджують, що кожен мільярд гривень, виділених на дорожнє будівництво, дозволяє працевлаштувати додатково до 400 нових працівників.

Відтак, якщо взяти проект бюджету на 2021 рік, де на дорожнє будівництво закладено 150 мільярдів гривень, очікувана кількість працівників галузі за цією формулою має становити 60 тисяч людей.

Частково кадровий дефіцит закривають компанії-учасники «Великого будівництва» разом із «Укравтодором» в рамках проєкту «Дороги та робота», за яким за останні півроку було працевлаштовано більше 19 тисяч українців.

Постійний попит на кадри в галузі штовхає вгору і середню заробітну плату, сьогодні вона вже перевищує 16 тисяч гривень, що майже дорівнює рівню зарплат у Туреччині (за даними Американського інституту економічних досліджень, становить близько 18 500 гривень або 5200 лір).

А мінімальний рівень, встановлений меморандумом між «Укравтодором» і Профспілкою працівників автомобільного транспорту та шляхового господарства України закріплений на рівні 9670 грн.

На думку Шкіля, «золотим стандартом» у галузі має стати постійне підвищення кваліфікації персоналу і впровадження нових світових технологій дорожнього будівництва.

В компаніях, які є членами Національної асоціації дорожників, ми уже запровадили такі підходи, завдяки чому працівники постійно підвищують кваліфікацію, переймаючи успішні європейські практики, та обмінюються досвідом з іноземними колегами. Вони працюють з найсучаснішою технікою та за новітніми технологіями, адже без цього не можна забезпечити належну якість будівництва. Розроблено програми виробничої практики для студентів та випускників, які мають змогу ознайомитися з повним циклом будівництва та ремонту об’єктів дорожньої інфраструктури. Компанії фінансують освіту кращих студентів, практикують дуальне навчання, яке дозволяє молодим спеціалістам паралельно здобувати освіту та працювати і отримувати зарплату», — говорить експерт.

На думку Шкіля, сьогодні галузь дорожнього будівництва України не поступається іншим країнам з точки зору високих стандартів виконання робіт.  Однак питання приходу нових кваліфікованих кадрів для підтримання цих стандартів на всіх об’єктах — як ніколи актуальне для підприємств цього сектору економіки.