ВИЩЕ ЗА ВАТЕРЛIНIЮ...
БЕЗПЕКА ЗА ПРИНЦИПОМ «ЯКОСЬ-ТО ВОНО БУДЕ»
У минулий четвер сталися дві події, пов’язані з трагедією «Пам’яті Меркурія», — у Севастополі відбулося засідання Державної комісії з розслідування причин аварії, а в Сімферополі засновники фірми-судновласника «Сата» Олександр Степаненко, Данило Сорбей, Олександр Вольфсон провели прес-конференцію, на якій висловили свiй погляд на те, що сталося. Фактично судновласники визнали висновки комісії про те, що судно «Пам’ять Меркурія» було перевантажене. Як сказав Данило Сорбей, «говорити про перевантаження можна». За даними Держкомісії, за дедвейту 270 тонн судно вийшло зі Стамбула з вантажем 274 тонни на палубі та 50 тонн у трюмах. Крім того, під час виходу з порту судно мало крен на один борт і для вирівнювання взяло ще й баласт. Як каже голова Держкомісії, начальник Державного координаційного центру реагування на надзвичайні обставини на водних об’єктах Микола Костров, судно вийшло з порту в стані, коли його осідання у воді «перевищувало ватерлінію на 80 сантиметрів, це майже підводний човен». Однак судновласники заперечують, що саме перевантаження судна могло призвести до катастрофи. На їхню думку, «це не могло стати причиною затоплення. Судно могло возити набагато більше». Вони стверджують, що до трагедії призвели або «недоробка капітана», або «невідомі форс-мажорні обставини». Чому вони так вважають, вони не пояснили...
За словами Олександра Степаненка, «Пам’ять Меркурія» після того, як її придбали кримські підприємці, двічі ремонтувалася: в 1996—1997 роках на Балаклавському судноремонтному заводі судно пройшло доковий ремонт, після чого були отримані всі необхідні документи Севастопольського представництва Морського регістра РФ, на що його вповноважував Державний департамент річкового та морського транспорту України; у липні-серпні 2000 року «Пам’ять Меркурія» пройшла сухий доковий ремонт на Керченському судноремонтному заводі, що дало право його власникам успішно експлуатувати судно впродовж наступних 5 років. На «Пам’ять Меркурія» вони мають всі необхідні документи і як на пасажирське, і як на вантажне судно. Команда теплоходу, за словами судновласників, також була професійною, мала всі необхідні сертифікати й документи. Судновласники стверджують, що судно мало необмежений район плавання, а твердження про те, що воно мало рухатися вздовж західного берега не далі ніж на 30 миль у морі пов’язане з тим, що таке обмеження викликане малою потужністю його радіостанції. Однак капітан і раніше ходив далеко в море, вважаючи рух вздовж берега марним через те, що в більшій частині точок цього маршруту радіостанція судна все одно не діставала б до України.
Судновласники заперечують також слова міністра транспорту України Леоніда Костюченка про те, що вони чи то дві доби «не визнавали», що із судном могла статися аварія, чи то «дві доби приховували факт зникнення судна». Як свідчать керівники фірми «Сата», так звану підхідну радіограму з «Пам’яті Меркурія» вони отримали 26 січня о 13 годині 30 хвилин. Було повідомлено розрахований час прибуття в Євпаторійський порт — 8 година ранку 27 січня. Останній радіозв’язок судна з берегом був 26 січня о 17 годині 36 хвилин, коли радист зв’язався зі своєю дружиною й попередив про час прибуття судна.
Як розповідає Данило Сорбей, завжди хтось із власників зустрічав у порту судно, що приходило з рейсу. Цього разу це робив він. До 8 години ранку 27 січня він був у Євпаторійському порту, однак «Пам’ять Меркурія» не прийшла. Після годинного очікування він вирішив зв’язатися з теплоходом по радіо, однак на виклики радіостанції євпаторійського порту судно не відповідало. Тоді вони, припускаючи, що судно ще далеко в морі й радіохвилі його не дістають, зв’язалися з портами в Севастополі — морським торговим і рибним — і попросили їх вийти на зв’язок, бо Севастополь ближче до судна. Однак і це не дало результату. Вже о 18 годині вечора 27 січня вони зв’язалися з Одеським координаційним центром, повідомили про надзвичайну ситуацію й спитали, чи не отримав хто-небудь сигналу лиха, на що одержали відповідь, що «SOS» ніхто не приймав! Хоч є деякі відомості про те, що сигнал був прийнятий у Констанці, але його ніхто не визнав «своїм».
28 січня о 10 годині ранку судновласники, за їхніми твердженнями, зв’язалися з МНС у Криму й Севастополі. О 11 годині вони зв’язалися з багатьма службами й повідомили про те, що в морі, можливо, сталося лихо, просили повідомити про це всім суднам, що перебувають у Чорноморському басейні, й попросити їх уважно стежити за обстановкою й у разі необхідності вести рятувальні та пошукові роботи. У той же час МНС відмовлялося негайно розпочати пошукові й рятувальні роботи, вимагало гарантійного листа про те, що судновласник сплатить їхню вартість. Керівники не мали при собі печатки фірми, яку треба було поставити на гарантійний лист, а тому на оформлення цього документа пішло дуже багато дорогоцінного часу, що, можливо, коштувало комусь життя...
Радіобуй, за відомостями власників фірми, мав усі необхідні сертифікати придатності до роботи. Чому сигнал з нього йшов без пізнавальної частини, чому замість 2 годин його прийняли лише через дві доби, ніхто сказати не може. Вже держкомісія перевірила подібний радіобуй у Севастопольській бухті, і його сигнал першими прийняли у Франції, а потім ще в шести точках...
ХТО ВИНЕН БIЛЬШЕ
Висновки із цієї історії дуже не радісні. По-перше, очевидно, що й судновласник, і капітан судна свідомо та систематично вдавалися до певних порушень — допускали перевантаження судна, зміни його маршрутів. І судновласник, і капітан судна ні внутрішньо, нi психологічно, ні організаційно не були готові до того, що колись настане момент, коли все це може призвести до біди. Якось же миналося багато разів! Ні судно, ні команда судна не були навіть застраховані. І от настав той єдиний, але страшний раз, коли «якось» не допомогло. Гірко, але самі судновласники сплатили за це життям своїх рідних — у представників і фірми «Сата», і фірми «Алан-тур» на «Пам’яті Меркурія» загинули близькі й родичі, друзі. Фірми вже сплатили за лікування потерпілих; усім, у кого загинули близькі й хто отримав травми, як було оголошено, фірма «Сата» виплатить компенсацію в розмірі близько 30 тисяч гривень. Питання виплати компенсацій пасажирам, очевидно, буде вирішене фірмою «Алан-тур» (обидві вже оголосили, крім іншого, про відкриття благодійницьких рахунків), але це вже мало допоможе загиблим і потерпілим...
По-друге, із сценарію, який поступово, але чітко проясняється, видно, що пошукова операція, принаймні до того моменту, поки теплохід «Герої Севастополя» (а потім і «Віктор Лебедєв»), що ВИПАДКОВО опинився на місці й підібрав людей і трупи з надувних плотів, була організована дуже погано. Відразу ж після отримання відомостей про зникнення судна в припустиме місце біди не вилетів жоден літак, жоден вертоліт, не вийшло жодне судно. ТАКИМИ ДІЯМИ, тобто лише радіопереговорами, постраждалих виявити було неможливо, ці дії були ВКРАЙ НЕДОСТАТНІ та неефективні. Справжніх пошукових заходів — виліт пошуково-рятувальних літаків і вихід спеціальних суден — було вжито лише після прибуття в Севастополь теплоходу з людьми, знайденими в морі, коли вже все було зрозуміло. Але було вже надто пізно.
По-третє, рятувальної операції як такої взагалі не було. Адже видно, що жодна людина не була врятована внаслідок ЦІЛЕСПРЯМОВАНИХ рятувальних дій. Тих, кого врятували, знайшли внаслідок або випадкового приходу суден у район біди, або ПОПУТНОГО їхнього руху. Досі залишається невідомою доля 12, а за іншими відомостями 11, осіб. До сьогодні не встановлено, скільки ж саме людей було на борту — 51, 52 чи 54? І хоча лікарі вже висловлюють гранично песимістичну думку, однак Держкомісія ухвалила рішення продовжувати пошук, і це, звичайно, правильно, однак це вже не настільки ефективно, наскільки було б ефективним ТЕРМІНОВЕ рішення РОЗПОЧАТИ пошук своєчасно. Всі, кому належить, ПРИНЦИПОВО не були готові до того, що будь-якої хвилини в морі може статися катастрофа й слід буде в ЛІЧЕНІ ХВИЛИНИ вийти на пошук і порятунок людей. Ці хвилини обернулися на дні, й це також, можливо, коштувало комусь життя.
По-четверте, цей випадок засвідчив, що наша система пошуку та порятунку, якщо взагалі про таку можна говорити, непостійна, ненадійна, не готова до роботи. Далася взнаки й відсутність у Севастополі Координаційного центру з НП на водах і відсутність, якщо можна так сказати, рятувальної служби «швидкого реагування», а також ненадійна система оповіщення. Соромно про це казати, але треба, — має місце й чиновницька байдужість і безвідповідальність, коли замість негайної команди шукати й рятувати людей розв’язували канцелярські проблеми. Тому майже напевно можна прогнозувати, що в майбутньому думки, дані, свідчення та інформація судновласників, капітана судна, членів екіпажу та членів державної комісії, прокуратури, зрештою, НЕ ЗБІГАТИМУТЬСЯ. Більше того, будуть діаметрально протилежними, й виникне конфлікт. І вся істина, можливо, з’ясується тільки на суді над капітаном Леонідом Пономаренком, який (суд) і зможе розставити всі крапки над «і»...
НЕМАЄ IНФОРМАЦIЇ — НЕМАЄ ПРОБЛЕМИ?
У розвинених країнах уже звикли до того, що суспільство не лише має право, а й ЗОБОВ’ЯЗАНЕ знати про все, що відбувається на його життєвій території, тому там вважається за дикість, наприклад, нападати з грубощами або лаяти телеоператорів і журналістів, намагатися закрити їм об’єктив або грубо відповідати тим, хто присутній на місці пригоди або намагається отримати яку-небудь інформацію. Всі знають — вони НА РОБОТІ, причому на роботі в інтересах всього суспільства. Якщо не знають — кажуть «не знаю», або ж «ноу комент», тобто «без коментарів». У нас цього просто не розуміють. Тому катастрофа, що сталася з «Пам’яттю Меркурія» оголила ще одну нашу серйозну проблему — закритість, скритність, неповагу до суспільства та до його права ЗНАТИ, що в ньому відбувається. Сумлінно й більш-менш стерпно кореспондентові «Дня» відповідали лише в прес-службах Одеського координаційного центру (начальник Борис Данильченко), МНС у Севастополі — працівник прес-служби Олександр Ібрагімович Ісмаїлов, у прокуратурі Криму — керівник прес-служби Анатолій Титарчук.
Довелося бути свідком унікальної сцени, не буду називати її учасників. Великий київський генерал по телефону сварить меншого кримського генерала за те, що той своєчасно не доповів йому про те, що сталося, й він дізнався про катастрофу... лише з повідомлень у ЗМІ й не доповів Президенту раніше. У свою чергу, менший кримський генерал збирає підполковників і капітанів і робить їм «втик» за те, що вони... ні, не за те, що вони не доповіли йому або київському генералу, а за те, що вони дали інформацію в пресу! Після цього, звичайно, від капітанів добитися хоча б слова виявилося взагалі неможливо!
Більш того, трагедія засвідчила, що наші чиновники, навіть у межах своєї компетенції, абсолютно не мають навички відповідати на запитання журналістів. Наприклад, відбувся такий діалог. Кореспондент питає в людини, яка може й має відповісти на це запитання виразно: «Скажіть, будь ласка, ви могли б висловити припущення, що могло бути причиною цієї катастрофи?» Кореспондент сподівався, що людина, котра є фахівцем у цій галузі, або висуне декілька можливих версій, або чесно скаже: «не знаю», «не маю достатньої інформації», «не можу припустити». Замість цього звучить: «А хрін його знає, сходи спитай у прокурора, що ти мене «грузиш!».
Перші дні практично неможливо було добитися хоч крихти інформації від фірм «Сата» й «Алан-тур» — працівники боялися кинути хоч би півслова з вуст. Більше того, грубіянили журналістам, гнали їх у шию, звинувачували в тому, що деякі «оператори» передають «нісенітницю» й «неправду». Але звідки ж правда, якщо всі бояться сказати хоч щось, навіть те, що їм достовірно відомо, що не є ніякою таємницею, за що ніякого покарання не буде? Відповідальність за точність, звичайно, несуть насамперед журналісти, однак і суспільство в нас не готове до того, що інформацію журналістам дає ВОНО САМЕ й частина відповідальності має лежати й на ньому.
Висновок, який можна зробити із цієї ситуації, — зв’язок з пресою завжди є ЧАСТИНОЮ рятувальних робіт.
