Червоний жетон

Проте питання об’єднання з іншим комунальним транспортом стало тільки останньою краплею в чаші терпіння метрополітенівців. Справжнім лихом для підприємства, яке почалося, на одностайну думку начальника метро і лідерів профспілки, з моменту передачі метрополітену в управління київської міської влади, стало його регулярне недофінансування. «Оскільки лінії весь час розширяються, вже давно час будувати нове депо і закуповувати додаткові вагони, але на це нам грошей не дають — нарікає Микола Балацький. — Нема можливості замінити вагони, що відслужили своє. Наприклад, на Святошинсько- Броварській лінії до кінця поточного року буде вже 150 вагонів, які потрібно списати. Закупити нові нам нема за що». Більш того, зі слів начальника метрополітену, зважаючи на нинішнє забезпечення, не вистачає коштів навіть для звичайного ремонту вагонів і ескалаторів. Серйозною проблемою є кабелі. «На сьогодні у метро час міняти до 30% кабелів. Багато з них уже практично лисі, на них майже відсутня ізоляція. Це означає, що в будь-який момент може статися замикання з подальшою пожежею». Це при тому, сказав Микола Балацький, що в метрополітені у години «пік» одночасно знаходяться 120 тисяч чоловік. «Якщо раптом щось трапиться, наслідки можуть бути важкими».

Специфіка ситуації із фінансуванням, що склалася протягом останніх років, на думку пана Балацького, полягає в тому, що в бюджеті столиці не тільки не передбачається достатньо коштів на нормальне функціонування метро, але навіть виділені гроші «обрізають». «Минулого року недодали 8,5 млн. грн. із тих, які затвердили, цього року тільки за перші сім місяців — 6,8 млн. грн. Де ділися наші гроші — їх «закопали» чи витратили на щось інше, — я не знаю». Ще одне лихо метро — пільгові проїзні документи. Їх, зі слів того ж Миколи Балацького, міська влада часто вводить без будь-якого узгодження з метрополітеном. При цьому компенсувати втрати внаслідок введення пільг керівництво міста не поспішає. «Поява пільгових студентських і шкільних проїзних квитків призвела до того, що щомісяця підприємство втрачає 1,7 млн. грн. від їх перевезення. А міська влада компенсує всього на 500 тис. грн.» Микола Балацький також заявив журналістам, що керівництво метрополітену не проти збереження цін на проїзд на нинішньому рівні за умови, що про їхні інтереси потурбується місто: «Якщо хоч би на половину зменшили кількість пільговиків, а також компенсували витрати метро за пільгові студентські і шкільні проїзні, ціни можна було б і не підіймати». Проте, з його слів, «фінансове і економічне управління Київміськадміністрації ігнорують усі наші звернення». У розмові з журналістами Микола Балацький повідомив ще один цікавий факт: ставлення влади міста до підприємства помітно погіршилося після того, коли він не виконав наказ, що надійшов «зверху», оповістити пасажирам через радіотрансляційну мережу заклик приєднатися до пікетів на підтримку тогочасного прем’єра Віктора Ющенка. «Однак мій сьогоднішній виступ жодним чином не стосується політики. Мене непокоїть стан справи, хоч чудово розумію, в що мені може вилитися така відкрита позиція».

Керівництво Київського метрополітену, порадившись iз представниками власних профспілок, ухвалило рішення про проведення колективного спору між найманими працівниками метро і Київською міськадміністрацією з питання про об’єднання метрополітену з наземними видами транспорту. Початок колективного спору очікують наприкінці серпня — початку вересня 2002 року. Микола Балацький також не виключив, що у випадку, якщо керівництво міста не прислухається до думки працівників метро, можливе звернення за допомогою до Президента й уряду. Начальник підприємства, щоправда, все ще розраховує на те, що компроміс із керівництвом міста можливий. А ось представники профспілок налаштовані більш радикально. У поширеній ними заяві прямо говориться про необхідність «поставити питання на відповідному рівні про скасування розпорядження Кабміну від 30 червня 1998 року №464 Р «Про передачу державного підприємства «Київський метрополітен» у власність територіальної громади міста».