Красный жетон

Тем не менее, вопрос объединения с остальным коммунальным транспортом стал лишь последней каплей в чаше терпения метрополитеновцев. Настоящим бедствием для предприятия, начавшимся, по единодушному мнению начальника метро и лидеров профсоюза, с момента передачи метрополитена в управление киевских городских властей, стало его регулярное недофинансирование. «Поскольку линии все время расширяются, уже давно пора строить новое депо и закупать дополнительные вагоны, но на это нам денег не дают — посетовал Николай Балацкий. — Нет возможности заменить отслужившие свое вагоны. К примеру, на Святошинско-Броварской линии к концу текущего года будет уже 150 вагонов, которые нужно списать. Закупить новые нам не за что». Более того, по словам начальника метрополитена, при нынешнем обеспечении, не хватает средств даже для обычного ремонта вагонов и эскалаторов. Серьезной проблемой являются кабели. «Сейчас в метро пора менять до 30 процентов кабелей. Многие из них уже практически лысые, на них потерялась изоляция. Это значит, что в любой момент может случиться замыкание с последующим пожаром». Это при том, сказал Николай Балацкий, что в метрополитене в часы «пик» одновременно находятся 120 тысяч человек. «Вдруг что-то случится, последствия могут быть тяжелые».

Специфика сложившейся за последние годы ситуации с финансированием, по мнению г-на Балацкого, заключается в том, что в бюджете столицы не только не предусматривается достаточно средств на нормальное функционирование метро, но даже выделенные деньги «обрезают». «В прошлом году недодали восемь с половиной млн. грн. из тех, что были утверждены, в нынешнем только за первые семь месяцев — 6,8 млн. грн. Куда пошли наши деньги — их «закопали», или потратили на что-то другое, я не знаю». Еще одно бедствие метро — льготные проездные документы. Их, по словам того же Николая Балацкого, городские власти часто вводят безо всякого согласования с метрополитеном. При этом компенсировать потери вследствие введения льгот руководство города не спешит. «Появление льготных студенческих и школьных проездных билетов привело к тому, что каждый месяц предприятие теряет 1,7 млн. грн. от их перевозки. Компенсирует же городская администрация всего на 500 тыс. грн.» Николай Балацкий также заявил журналистам, что руководство метрополитена не против сохранения цен на проезд на нынешнем уровне, при условии, что об их интересах позаботится город: «Если бы хоть наполовину уменьшили количество льготников, а также компенсировали расходы метро за льготные студенческие и школьные проездные, цены можно было бы и не поднимать». Однако, по его словам «финансовое и экономические управления Киевгорадминистрации игнорируют все наши обращения». В разговоре с журналистами Николай Балацкий сообщил еще один любопытный факт: отношение власти города к предприятию заметно ухудшилось после того, как он не выполнил поступивший «сверху» приказ огласить пассажирам через радиотрансляционную сеть призыв присоединиться к пикетам в поддержку тогдашнего премьера Виктора Ющенко. «Однако мое сегодняшнее выступление не имеет никакого отношения к политике. Меня беспокоит состояние дела, хотя прекрасно понимаю, во что мне может вылиться столь открытая позиция».

Руководство Киевского метрополитена, посовещавшись с представителями собственных профсоюзов, приняло решение о проведении коллективного спора между наемными работниками метро и Киевской горадминистрации по вопросу об объединении метрополитена с наземными видами транспорта. Начало коллективного спора ожидается в конце августа — начале сентября 2002 года. Николай Балацкий также не исключил, что в случае, если руководство города не прислушается к мнению работников метро, возможно обращение за помощью к Президенту и правительству. Начальник предприятия, правда, все еще рассчитывает на то, что компромисс с руководством города возможен. А вот представители профсоюзов настроены более радикально. В заявлении, распространенном ими, прямо говорится о необходимости «поставить вопрос на соответствующем уровне об упразднении распоряжения Кабмина от 30 июня 1998 года №464-Р «О передаче государственного предприятия «Киевский метрополитен» в собственность территориальной громады города».