Iз вітерцем...

У Європі зі швидкістю 200 км/год. поїзди вже давно не їздять. В Україні — не їздять навіть із такою швидкістю. Якщо не переженемо, то щонайменше спробуємо наздогнати, вирішив Кабінет Міністрів і затвердив концепцію Державної цільової програми (розрахованої на 2005 — 2015 рр.) впровадження на залізниці швидкісного руху пасажирських поїздів. Якщо цим грандіозним планам вартістю в 26 млрд. гривень судилося здійснитися (в чому самі залізничники сумнівів, здається, не мають), час перебування пасажирів у дорозі до багатьох обласних центрiв скоротиться до 3 — 5 годин. А річна економія на перевезеннях, як кажуть, становитиме близько 13 млн. доларів. Із вітерцем можна буде проїхатись у таких напрямках, як Київ — Полтава (оскільки цей маршрут стратегічний — від Полтави шлях розгалужується ще в кількох напрямках, — увагу йому приділятимуть насамперед), Полтава — Харків, Полтава — Дніпропетровськ, Полтава — Донецьк, Дніпропетровськ — Синельникове — Сімферополь, Київ — Одеса, Жмеринка — Львів. Цього року обіцяють розпочати роботи на одному з карпатських тунелів у районі Бескиду.

Швидкість на залізниці — це насамперед рейки, а вже потім — рухомий склад, зазначає начальник Головного управління рейкового господарства «Укрзалізниці» Михайло Костюк. І влаштував пресі екскурсію по створеному чотири роки тому підприємству «Український центр механізації рейкових робіт». Австрійська, російська та фінська техніка, що обійшлася в 52 млн. доларів, робить усе, що треба для безпечного та комфортного пересування, — укладає стрілкові переводи, шліфує, рихтує, виправляє рейки і навіть дозує щебінь: де його багато — злегка «пилососить» і розкидає там, де недостатньо. Потім настає черга вагона, що контролює стан шляхів: комп’ютеризована система інспектує понад 10 параметрів, створює, так би мовити, «карту місцевості». Відчуйте, як кажуть, різницю: раніше після машини, яка виконує стабілізацію рейок, поїздам на цій ділянці доводилося збільшувати швидкість поступово — умовно кажучи, спочатку 35 км, потім 40, 60 км тощо, і все це займало до півроку часу. Нині поїзд може розвивати на «обкатаних» сучасною технікою рейках звичайну швидкість одразу.

Першу закупівлю нових машин здійснили за кредит ЄБРР. Принципова, зі слів М. Костюка, позиція залізничників — подальші покупки робити в Україні: таку техніку вже три роки випускають у Новокраматорську. Проте застерігається: все, мовляв, залежить від цінової політики держави. Ось брали-брали, наприклад, українські рейки, хоча вони й поступалися щодо зношення тим самим сусідським, а минулого року ціна на них необгрунтовано підскочила на 40% — довелося закуповувати в Росії.

Цього року в планах — модернізувати близько тисячі кілометрів залізниці (загальна протяжність дороги — близько 32 тис. км. На окремих ділянках, до речі, рейки ще австрійські), з них половину — для організації швидкісного руху. А ось чи вкладуться залізничники в графік, позначений концепцією, це, здається, під великим питанням: подейкують, що близько 80% рейок на українських залізницях потребують заміни. Щоправда, М. Костюк акцентує на слові «модернізація», а вона, якщо вірити цифрам, йде не такими вже й повільними темпами.

Паралельно, за логікою, треба вирішувати й проблему з рухомим складом: кому тоді їздити з високою швидкістю по суперобкатаних рейках, якщо ресурс вагонів, локомотивів і електровозів, які їздять по країні й не тільки, за деякими даними, вичерпаний від 80 до 95%?