С ветерком...

В Европе со скоростью в 200 км/час поезда уже давно не ездят. В Украине — не ездят даже с такой скоростью. Если не перегоним, то, как минимум попробуем догнать, решил Кабинет министров и утвердил концепцию Государственной целевой программы (рассчитанной на 2005— 2015 гг.) внедрения на железной дороге скоростного движения пассажирских поездов. Если этим грандиозным планам стоимостью в 26 млрд. гривен будет суждено сбыться (в чем сами железнодорожники сомнений, кажется, не испытывают), время пребывания пассажиров в дороге до многих областных центров сократится до 3—5 часов. А годовая экономия на перевозках, как говорят, составит около $13 млн. С «ветерком» прокатиться можно будет по таким направлениям, как Киев— Полтава (поскольку этот маршрут стратегический — от Полтавы путь разветвляется еще в нескольких направлениях, — внимание ему уделят в одну из первых очередей), Полтава—Харьков, Полтава—Днепропетровск, Полтава—Донецк, Днепропетровск— Синельниково—Симферополь, Киев—Одесса, Жмеринка— Львов. В этом году обещают начать работы на одном из карпатских туннелей в районе Бескида.

Скорость на железной дороге — это, прежде всего, рельсы, а уж потом — подвижной состав, отмечает начальник главного управления рельсового хозяйства «Укрзалізниці» Михаил Костюк. И устроил прессе экскурсию по созданному четыре года назад предприятию «Украинский центр механизации рельсовых работ». Австрийская, российская и финская техника, которая обошлась в 52 млн. долларов, делает все, что нужно для безопасного и комфортного передвижения — укладывает стрелочные переводы, шлифует, рихтует, выправляет рельсы и даже дозирует щебень: где его много — слегка «пылесосит» и разбрасывает там, где недостаточно. Затем наступает черед вагона, контролирующего состояние путей: компьютеризированная система инспектирует более 10 параметров, создает, так сказать, «карту местности». Почувствуйте, как говорится, разницу: раньше после машины, которая выполняет стабилизацию рельсов, поездам на этом участке приходилось увеличивать скорость постепенно — условно говоря, сначала 35 км, потом 40, 60 км и т. д., и все это занимало до полугода времени. Нынче поезд может развивать на «обкатанных» современной техникой рельсам обычную скорость сразу.

Первая закупка новых машин была произведена за кредит ЕБРР. Принципиальная, по словам М. Костюка, позиция железнодорожников — дальнейшие покупки совершать в Украине: такую технику уже три года выпускают в Новокраматорске. Однако оговаривается: все, мол, зависит от ценовой политики государства. Вот брали-брали, к примеру, украинские рельсы, хоть они и уступали в плане сноса тем же соседским, а в прошлом году цена на них необоснованно подскочила на 40% — пришлось закупать в России.

В текущем году в планах — модернизировать около тысячи километров железной дороги (общая протяженность дороги — около 32 тыс. км. На отдельных участках, к слову, — рельсы еще австрийские), из них половину — для организации скоростного движения. А вот вложатся ли железнодорожники в график, обозначенный концепцией, это, кажется, под большим вопросом: поговаривают, что около 80% рельсов на украинских железных дорогах нуждаются в замене. Правда, М. Костюк, делает акцент на слове «модернизация», а она, если верить цифрам, идет не такими уж медленными темпами.

Параллельно, по логике, надо решать и проблему с подвижным составом: кому тогда ездить с высокой скоростью по суперобкатанным рельсам, если ресурс вагонов, локомотивов и электровозов, колесящих по стране и не только, по некоторым данным, исчерпан от 80 до 95%?