Поїзд пішов...

Метро для дніпропетровців — більше ніж метро. Адже ще з радянських часів для міста-«мільйонника» обзавестися власним метрополітеном означало не тільки вирішити транспортну проблему, а й бути не гіршими, ніж «у столицях». Метро в Дніпропетровську, причому не без допомоги всемогутнього земляка — Генсека ЦК КПСС Л. Брежнєва, почали будувати ще на початку 80-х. Потім наступні керівники Дніпропетровщини — Павло Лазаренко і Валерій Пустовойтенко так і не здобули слави метробудівників. Хоча незважаючи на труднощі перших років незалежності України, найбільший «довгобуд» Дніпропетровщини — першу чергу метрополітену, що нараховує всього лише шість станцій, — вдалося пустити в експлуатацію перед новим 1996 роком. Відтоді минуло сім років, але будівництво «підземки» істотно не просунулося. Хоч стволи ще для трьох станцій було пробито на головному проспекті міста, а підземні тунелі встигли прокласти приблизно на кілометр. Масштабне будівництво міцно «забуксувало» через відсутність фінансування, яке спустили з державного рівня на рівень міський.

Не пощастило і діючому метрополітену — найкоротшому не тільки в Україні, а й у світі, оскільки через зменшення перевезень до заводських районів, охоплених кризою, його рентабельність істотно знизилася. За проїзд у метро місцеві пасажири платять 60 копійок, при тому, що реальна вартість поїздки втричі вища. Тільки за електрику дніпропетровський метрополітен заборгував енергетикам 6 млн. гривень, і для «пом’якшення» ситуації підземні склади скоротили на один вагон, збільшили інтервал руху поїздів, а час роботи довелося обмежити до 11 години вечора. Свій «внесок» зробили й конкуренти — маршрутне таксі забрало на себе значну частину пасажиропотоку.

Дійшло до того, що міський голова Дніпропетровська Іван Куліченко нещодавно назвав ситуацію, що склалася навколо метрополітену — колишньої гордості дніпропетровців, «нашою бідою». За його словами, добудування і пуск в експлуатацію хоча б двох станцій, які з’єднають центр міста із залізничним вокзалом, змогли б підвищити рентабельність метро та розвантажити дороги головного проспекту. Однак це вимагає як мінімум 400 млн. гривень — суму непідйомну для нинішнього міського бюджету. Реально місцева влада може дати метрополітену, що будується, не більше нiж 5 млн. гривень на рік, але цього вистачить лише на відкачку води та підтримку життєздатності підземних вироблень.

Проте міський голова надій не втрачає. Він вважає, що дніпропетровці самотужки могли б добудувати дві станції метро. Для цього, за його словами, необхідно, щоб гроші, які Дніпропетровськ відраховує до держбюджету «на підтримку інших регіонів країни», здебільшого залишалися в міській скарбниці «хоча б протягом 4—5 років». Із думкою І. Куліченка згодний і губернатор М. Швець, який вважає, що для добудування другої черги потрібно 85—100 млн. гривень щорічно. Виступаючи перед депутатами міськради на останній сесії, він повідомив, що «необхідні папери» вже лежать «на столі у Президента», й аналогічне звернення готується до прем’єр- міністра України В. Януковича.

Проте, схоже, дніпропетровські керівники особливих ілюзій не мають, адже плани будівництва метро існують і в Харкові, і в Донецьку. Сам мер Дніпропетровська говорить, що поки всі вільні кошти прямуватимуть на реконструкцію мостів. Крім того, міська влада стурбована станом не тільки підземного, а й наземного електротранспорту, де у 70 відсотків трамваїв і тролейбусів закінчилися всі терміни експлуатації. Тільки протягом січня в Дніпропетровську прямо на рейках згоріли три трамваї, а в останньому з них серйозні опіки отримали кондуктор і водій. Працівники міського наземного електротранспорту заявляють, що для оновлення рухомого складу потрібно 400 млн. гривень — сума, рівна тій, яка необхідна для добудування двох станцій метрополітену. Яка з двох «бід» для Дніпропетровська гірша, важко сказати навіть фахівцям.