Поезд ушел...

Метро для днепропетровцев — больше чем метро. Ведь еще с советских времен для города-«миллионника» обзавестись собственным метрополитеном означало не только решить транспортную проблему, но и быть не хуже, чем «в столицах». Метро в Днепропетровске, причем не без помощи всемогущего земляка — Генсека ЦК КПСС Л. Брежнева, начали строить еще в начале 80-х. Затем последующие руководители Днепропетровщины — Павел Лазаренко и Валерий Пустовойтенко так и не добыли славы метростроителей. Хотя несмотря на трудности первых лет независимости Украины, самый крупный «долгострой» Днепропетровщины — первую очередь метрополитена, насчитывающего всего лишь шесть станций, удалось пустить в эксплуатацию перед новым 1996 годом. С тех пор минуло семь лет, но строительство «подземки» существенно не продвинулось. Хотя стволы для еще трех станций были пробиты на главном проспекте города, а подземные туннели успели проложить примерно на километр. Масштабная стройка прочно «забуксовала» из-за отсутствия финансирования, которое спустили с государственного уровня на уровень городской.

Не повезло и действующему метрополитену — самому короткому не только в Украине, но и в мире, поскольку из-за сокращения перевозок в заводские районы, охваченные кризисом, его рентабельность существенно снизилась. За проезд в метро местные пассажиры платят 60 копеек, при том, что реальная стоимость поездки в 3 раза выше. Только за электричество днепропетровский метрополитен задолжал энергетикам 6 млн. гривен, и для «смягчения» ситуации подземные составы укоротили на один вагон, увеличили интервал движения поездов, а время работы пришлось сократить до 11 часов вечера. Свою «лепту» внесли и конкуренты — маршрутные такси, забравшие на себя значительную часть пассажиропотока.

Дело дошло до того, что городской голова Днепропетровска Иван Куличенко недавно назвал ситуацию, сложившуюся вокруг метрополитена — былой гордости днепропетровцев — «нашей бедой». По его словам, достройка и пуск в эксплуатацию хотя бы двух станций, которые соединят центр города с железнодорожным вокзалом, смогли бы повысить рентабельность метро и разгрузить дороги главного проспекта. Однако это потребует как минимум 400 млн. гривен — сумму, неподъемную для нынешнего городского бюджета. Реально местные власти способны дать строящемуся метрополитену не более 5 млн. гривен в год, но этого хватит лишь на откачку воды и поддержание жизнеспособности подземных выработок.

Тем не менее, городской голова надежд не теряет. Он считает, что днепропетровцы сами могли бы достроить две станции метро. Для этого, по его словам, необходимо, чтобы деньги, которые Днепропетровск отчисляет в госбюджет «на поддержку других регионов страны», в основном, оставались в городской казне «хотя бы в течение 4—5 лет». С мнением И. Куличенко согласен и губернатор Н. Швец, полагающий, что для достройки второй очереди требуется 85—100 млн. гривен ежегодно. Выступая перед депутатами горсовета на последней сессии, он сообщил, что «необходимые бумаги» уже лежат «на столе у Президента» и аналогичное обращение готовится к премьер-министру Украины В. Януковичу.

Впрочем, похоже на то, что днепропетровские руководители особых иллюзий не питают, ведь планы строительства метро существуют и в Харькове, и в Донецке. Сам мэр Днепропетровска говорит, что пока все свободные средства будут направляться на реконструкцию мостов. Кроме того, городские власти озабочены состоянием не только подземного, но и наземного электротранспорта, где у 70% трамваев и троллейбусов истекли все сроки эксплуатации. Только в течение января в Днепропетровске прямо на рельсах сгорели три трамвая, и в последнем из них серьезные ожоги получили кондуктор и водитель. Работники городского наземного электротранспорта заявляют, что для обновления подвижного состава требуется 400 млн. гривен — сумма, равная той, что необходима для достройки двух станций метрополитена. Какая из двух «бед» для Днепропетровска тяжелее, затрудняются сказать даже специалисты.