Пробка в нафтовій трубі

Учора на засіданні Кабміну обговорювали й затверджували енергетичну стратегію нашої держави. Як мовиться, саме вчасно, бо якщо справа піде так і далі, то Україна може просто позбавитися своїх нафтопереробних заводів, які дуже залежать від постачання нафти з-за кордону. Нині нафтовий струмок ледве не пересихає. У лютому в Україну надійшло на 31,72% сировини менше, ніж рік тому. Якби не відкриті для імпортерів кордони, то сьогодні Україна була б напередодні важкої нафтової кризи, яку, втім, не можна виключати й сьогодні.

Як вказують фахівці, основною проблемою транспорту нафти на НПЗ України, а також її транзиту, є 15-річна угода між ВАТ «Укртранснафта» та російською АК «Транснефть» щодо надання послуг у сфері транспортування нафти, підписана колишнім керівництвом «Укртранснафта» за часи президентства Леоніда Кучми. Як наслідок, Україна втратила право розпоряджатися потужностями власної нафтотранспортної системи. Вона не може залучати додаткові обсяги нафти від інших замовників без погодження з АК «Транснефть». Через це потужна вітчизняна нафтотранспортна система залишається недовантаженою.

Договір iз замовником-посередником, який не має власних ресурсів нафти, значно ускладнює здійснення гнучкої тарифної політики, спрямованої на створення сприятливих умов для залучення додаткових обсягів транспортування нафти через територію України. Адже в Європі існують й інші, альтернативні нафтотранспортні шляхи, й Україна повинна уважно слідкувати за тарифною політикою конкурентів. Сьогодні ж гнучка політика в цьому питанні є практично неможливою, оскільки з боку АК «Транснефть» до замовників транспортних послуг по території України застосовується надбавка за послуги по операторству, а також можливе встановлення інших платежів та надбавок, на розмір та походження яких Україна не має впливу.

Фактично, ця угода — це троянський кінь Росії в енергетичній стратегії України. «Транснефть» сьогодні буде робити все, щоб українські маршрути транспортування нафти були максимально невигідними для російських нафтовидобувних компаній. Цим самим вона переорієнтовує їх на власні транзитні маршрути, знову ж таки, виходячи з енергетичної стратегії Росії. У той же час з боку російських компаній звучать звинувачення, що Україна підвищує тарифи на транспортування нафти. Насправді ж Україна вже давно не підвищувала тарифи. А от «Транснефть», укладаючи угоди з російськими нафтовими компаніями на транспортування нафти через територію України, може виставляти будь-які тарифи, не повідомляючи про це українську сторону. Отже, російські компанії, які мають бажання транспортувати нафту через Україну, підпадають під подвійний прес з боку посередника: перше — це його послуги, друге — його ж тарифна політика.

Більше того, від цієї угоди потерпають українські НПЗ, які також стали заручниками посередника. Це, безумовно, впливає на рівень завантаженості українських НПЗ, а також на цінову політику щодо кінцевого продукту — бензинів. Як наслідок, збитків зазнає кінцевий споживач — український громадянин.

На сьогодні достовірно можна констатувати, що після укладання даної угоди обсяги транспортування нафти територією України суттєво знизились. Так обсяг транзиту нафти на маршрутах, які стабільно працювали ще до моменту укладання угоди, зменшився на 20%. У 2005 році новий менеджмент «Укртранснафти» доклав максимальних зусиль для збереження транзиту нафти на рівні 2004 року. Щорічні втрати України від зниження обсягів транспортування нафти на транзитних напрямках після укладання 15-річної угоди з АК «Транснефть» складають більше 130 млн. грн. (за 15 років це становитиме 1 млрд. 950 млн. грн.).

Крім цього, Україна позбавлена можливості залучати додаткові обсяги транспортування нафти на власну територію та створювати нові транзитні напрямки. З урахуванням середнього транзитного тарифу кожний додатковий мільйон тонн нафти транзиту приносив би Україні 30 мільйонів гривень щороку. Таким чином мінімальні втрати України від недоотримання доходів по додатково залучених обсягах транспортування нафти за 15 років (при транспортуванні лише одного додаткового мільйона тонн нафти щорічно) становлять 450 мільйонів гривень. При транспортуванні додаткових чотирьох- п’яти мільйонів тонн на рік це становило б 1,8—2,3 мільярда гривень.

Іншою проблемою транспортування нафти є рентна плата, яка зросла в 2005 році на 30% (з 0,685 до 0,89 $ за одну тонну). Застосування цього платежу здійснюється без будь-якого аналізу ситуації на ринку нафтотранспортних послуг, перспектив завантаження українських НПЗ, терміну експлуатації нафтотранспортної системи та можливих наслідків для фінансово-економічного стану ВАТ «Укртранснафта». Тільки такий підхід зробив можливим підвищення розміру ставки рентної плати в існуючих умовах.

Запровадження в 1999 році відрахувань із вартості послуг з транспортування нафти (пізніше їх назвали рентною платою) відбувалось при обсягах транспортування нафти територією України, що перевищували 65 мільйонів тонн. На сьогодні ж ця цифра становить лише 45 — 47 мільйонів тонн на рік (головним чином, після будівництва обвідного нафтопроводу Суходільна — Родіонівська та зменшення переробки на українських НПЗ), а рентна плата підвищується в 2005 році та залишається на тому ж рівні на 2006 рік. Крім того, лише на послуги з транспортування нафти рентна плата застосовується на всі, без винятку, обсяги транспортування, в той час як на аналогічні послуги з транспорту газу та аміаку вона береться лише з транзитних обсягів.

Підвищення рентної плати автоматично відбивається на тарифах транспортування й становить у них від 10 до 57%. Таким чином, «Укртраснафта» поставлена угодою з «Транснефтью» та рентною платою в складні умови і, в першу чергу, для проведення гнучкої й вигідної для партнерів тарифної політики.

Як зауважив «Дню» президент Європейського руху в Україні Олександр Білецький, природа рентної плати в Україні взагалі суперечить Європейській енергетичній хартії. Але ж сьогодні саме нафтогазові транспортні системи — це єдине, що практично пов’язує Україну з Європою, до якої вона так палко прагне. Отже, слід виправляти допущені помилки.