«Антонов» отримав пропозицію, від якої (не)можливо відмовитися
Експерти: резолюції ООН поширюються тільки на постачання військової авіації, цивільні літаки продавати Ірану можна
Іран має намір закупити 20 реактивних літаків Ан-148 і стільки ж турбогвинтових Ан-140. Про це з посиланням на одного з керівників повітряного сполучення Ісламської Республіки повідомляють іранські ЗМІ. Офіційного підтвердження і детальнішої інформації поки немає, але шанси, що її підтвердять, все-таки високі. За розрахунками іранських фахівців, до 2021-го країні буде необхідно приблизно 600 пасажирських лайнерів, 270 з яких повинні вміщувати від 100 до 150 осіб. А Іран зацікавлений в розвитку власного авіапрому, чому сприяє співпраця з Україною і Росією. Так, на підприємстві HESA під маркою Iran-140 збирають Ан-140 (регіональний літак на 52 місця). Ліцензію на виробництво Іран купив 2000 року, а 2003 р. виготовив перший екземпляр.
Виникає, однак, запитання, чи дійсно Іран планує купувати два десятки Ан-140 з урахуванням того, що збірку на своїй території вже налагоджено? Пояснити ці плани, якщо вони дійсно мають місце, можна тим, що темпи виробництва Iran-140 невисокі: авіабудівна компанія HESA зібрала всього 14 літаків, хоча спочатку планували досягти темпу випуску 12 одиниць на рік.
Більш затребуваними зараз для Ірану виглядають Ан-148/Ан-158 (близькомагістральні літаки на 80—99 пасажирів). Збірку цих моделей він також хоче у себе організувати. Іран давно вирішив почати з освоєння виробництва порівняно невеликого пасажирського літака приблизно на 50 крісел, потім запустити виробництво лайнера на 100, а з часом перейти і до більш великих машин. Наприкінці минулого року тривали переговори з ДП «Антонов» про купівлю 16 одиниць Ан-148 і збірку 64 машин на потужностях HESA.
Місцеві мас-медіа стверджують, що майбутня покупка Ан-140 і Ан-148 може викликати у іранської громадськості серйозні побоювання. Як зазначає Iras, «через збільшене число авіакатастроф і масове невдоволення громадян кілька років тому в Ірані почали реалізовувати проект з припинення пасажирських перевезень великою кількістю російських літаків». Але видання визнає, що в катастрофах були винні не виробники. Крім людського фактора, воно називає в числі причин те, що Іран свого часу купував не нові російські літаки, які «майже завжди починали використовувати без проведення капітального ремонту». Крім того, останні пару років пасажирські літаки в Ірані не розбивалися.
Але побоювання викликає скоріше не невдоволення потенційних пасажирів, а здатність України і Росії виконати контракт (Ан-148 виробляють спільно ДП «Антонов» і «Воронезьке акціонерне літакобудівне товариство»). Перший політ Ан-148 здійснив 2004 року, експлуатація перших серійних машин почалася 2009-го. З тих пір було збудовано лише 26 літаків, які експлуатують в основному в Росії. Вийти на достатні темпи виробництва (25-30 літаків на рік) не змогли поки ні українці, ні росіяни — потрібна дорога модернізація виробництва. Якщо враховувати наявність інших замовників на Ан-148, то коли черга дійде до Ірану, і як довго він готовий чекати?
Правда, зараз Іран не в тому стані, щоб диктувати жорсткі умови: через підозри у розробці ядерної зброї щодо країни діють торгові обмеження з боку США і Євросоюзу, які перешкоджають купівлі «західної» авіатехніки. Однак інтерес до неї є: нещодавно іранська влада заявила про готовність купувати Boeing і Airbus, якщо санкції буде знято, але поки вони залишаються в силі. Більше того, палата представників конгресу США схвалила новий законопроект, що посилює економічні санкції проти Ірану. Експорт іранської нафти дедалі скорочується, уряд США також ставить мету повністю перекрити її експорт до 2015 року.
Гніву США Україні побоюватися ніби немає чого: резолюції ООН поширюються тільки на постачання військової авіації, так що цивільні літаки продавати Ірану можна. Днями і суд ЄС ухвалив скасувати санкції Євросоюзу щодо провідної судноплавної компанії Ірану IRISL, мотивувавши це тим, що ЄС не представив доказів її пособництва передбачуваної програми Ірану зі створення ядерної зброї. Україна не так залучена в даний міжнародний конфлікт.
Тим часом саме санкції, накладені на окремі країни, відкривають перспективні ринки збуту для українського авіапрому. Так, на початку року з’явилася інформація про те, що завод «Авіант» будує по одному пасажирському літаку Ан-148 і Ан-158 для північнокорейської авіакомпанії Air Koryo (США наклало на Північну Корею ембарго). У лютому агентство Reuters повідомило про домовленості України з Суданом (з яким США обмежили торговельні відносини) про поставку п’яти лайнерів Ан-148/158.
Закріпитися на подібних ринках важливо, навіть якщо надалі доведеться займатися поставкою комплектуючих. Особливо з урахуванням того, що продаж літаків в Росії постійно пов’язаний з ризиком — надто велика залежність від політики. Сподіватися ж на західноєвропейський ринок не доводиться, оскільки тут жорстку конкуренцію становить, наприклад, франко-італійський авіаційний консорціум ATR. Зокрема, він виробляє регіональний літак ATR-72, який конкурує з Ан-140. І тут вже питання не в якості українського літака, а в тому, що можливостей лобіювати свої інтереси у європейців все-таки більше, плюс — досвід експлуатації їхніх машин.
