«Антонов» получил предложение, от которого (не)возможно отказаться

Иран намеревается закупить 20 реактивных самолетов Ан-148 и столько же турбовинтовых Ан-140. Об этом со ссылкой на одного из руководителей воздушного сообщения Исламской республики сообщают иранские СМИ. Официального подтверждения и более детальной информации пока нет, но шансы, что она подтвердится, все-таки высоки. По расчетам иранских специалистов, к 2021 г. стране будет необходимо примерно в 600 пассажирских лайнеров, 270 из которых должны вмещать от 100 до 150 человек. А Иран заинтересован в развитии собственного авиапрома, чему способствует сотрудничество с Украиной и Россией. Так, на предприятии HESA под маркой Iran-140 собирают Ан-140 (региональный самолет на 52 места). Лицензию на производство Иран купил в 2000 году, а в 2003 году произвел первый экземпляр.

Возникает, однако, вопрос, а действительно ли Иран планирует покупать два десятка Ан-140, с учетом того, что сборка на своей территории уже налажена? Объяснить эти планы, если они действительно имеют место, можно тем, что темпы производства Iran-140 невысоки: авиастроительная компания HESA собрала всего 14 самолетов, хотя изначально планировалось достичь темпа выпуска 12 единиц в год.

Более востребованными сейчас для Ирана выглядят Ан-148/Ан-158 (ближнемагистральные самолеты на 80—99 пассажиров). Сборку этих моделей он также хочет у себя организовать. Иран давно решил начать с освоения производства сравнительно небольшого пассажирского самолета приблизительно на 50 кресел, потом запустить производство лайнера на 100 кресел, а со временем перейти и к более крупным машинам. В конце прошлого года велись переговоры с ГП «Антонов» о покупке 16 штук Ан-148 и сборке 64 машин на мощностях HESA.

Местные масс-медиа утверждают, что предстоящая покупка Ан-140 и Ан-148 может вызвать у иранской общественности серьезные опасения. Как отмечает Iras, «из-за возросшего числа авиакатастроф и массового недовольства граждан несколько лет тому назад в Иране начал реализовываться проект по прекращению пассажирских перевозок большой частью российских самолетов». Но издание признает, что в катастрофах были виноваты не производители. Помимо человеческого фактора оно называет в числе причин то, что Иран в свое время покупал неновые российские самолеты, которые «почти всегда начинали использовать без проведения капитального ремонта». Кроме того, последние пару лет пассажирские самолеты в Иране не разбивались.

Но опасения вызывает скорее не недовольство потенциальных пассажиров, а способность Украины и России выполнить контракт (Ан-148 производят совместно ГП «Антонов» и «Воронежское акционерное самолетостроительное общество»). Первый полет Ан-148 совершил в 2004 году, эксплуатация первых серийных машин началась в 2009-м. С тех пор было построено лишь 26 самолетов, которые эксплуатируются в основном в России. Выйти на достаточные темпы производства (25-30 самолетов в год) не смогли пока ни украинцы, ни россияне — нужна дорогостоящая модернизация производства. Если учитывать наличие других заказчиков на Ан-148, то когда очередь дойдет до Ирана, и как долго он готов ждать?

Правда, сейчас Иран не в том положении, что б диктовать жесткие условия: из-за подозрений в разработке ядерного оружия, в отношении страны действуют торговые ограничения со стороны США и Евросоюза, которые препятствуют покупке «западной» авиатехники. Интерес же к ней есть: недавно иранские власти заявили о готовности покупать Boeing и Airbus, если санкции будут сняты, но пока они остаются в силе. Более того, палата представителей конгресса США одобрила новый законопроект, ужесточающий экономические санкции против Ирана. Экспорта иранской нефти все сокращается, правительство США также ставит целью полностью перекрыть ее экспорт к 2015 году.

Гнева США Украине опасаться вроде как нечего: резолюции ООН распространяются только на поставки военной авиации, так что гражданские самолеты продавать Ирану можно. На днях вот и суд ЕС постановил отменить санкции Евросоюза в отношении ведущей судоходной компании Ирана IRISL, мотивировав это тем, что ЕС не представил доказательств ее пособничества предполагаемой программе Ирана по созданию ядерного оружия. Украина не так вовлечена в данный международный конфликт.

Между тем, именно санкции, наложенные на отдельные страны, открывают перспективные рынки сбыта для украинского авиапрома. Так, в начале года появилась информация о том, что завод «Авиант» строит по одному пассажирскому самолету Ан-148 и Ан-158 для северокорейской авиакомпании Air Koryo (США наложило на Северную Корею эмбарго). В феврале агентство Reuters сообщило о договоренностях Украины с Суданом (с которым США ограничили торговые отношения) о поставке пяти лайнеров Ан-148/158.

Закрепиться на подобных рынках немаловажно, даже если в дальнейшем придется ограничиться поставкой комплектующих. Особенно с учетом того, что продажи в самолетов в России постоянно сопряжены с рисками — слишком уж большая зависимость от политики. Надеяться же на западноевропейский рынок не приходится, поскольку здесь жесткую конкуренцию составляет, например, франко-итальянский авиационный консорциум ATR. В частности, он производит региональный самолет ATR-72, который конкурирует с Ан-140. И тут уж вопрос не в качестве украинского самолета, а в том, что возможностей лоббировать свои интересы у европейцев все-таки больше, плюс — опыт эксплуатации их машин.