Концерн — на крило

Ідея створення авіаційного концерну «Антонов» шляхом об’єднання розробника українських літаків — АНТК ім. Антонова і двох серійних виробників — Київського державного авіаційного заводу «Авіант» і Харківського державного авіаційного виробничого підприємства розділила авіаційну промисловість на два табори. Противники ідеї заявляють про надмірну поспішність і фінансову необґрунтованість вирішення цього завдання. Прихильники, навпаки, впевнені: якщо не створювати цей концерн зараз, потім буде пізно. Генеральний директор ХДАВП Павло НАУМЕНКО є переконаним прихильником створення єдиного літакобудівного концерну.

— Павле Олеговичу, розкажіть детальніше про головні цілі створення концерну і про те, наскільки необхідно об’єднувати підприємства саме зараз?

— Існуюча структура авіаційної промисловості України формувалася ще в 30-40-х роках, коли авіапром Радянського Союзу був розділений на науково-технічний, виробничий і ремонтний комплекси. В умовах планової економіки цей розподіл мав сенс, оскільки в ролі замовника та продавця на внутрішньому й зовнішньому ринках виступала держава. Саме держава визначала стратегію діяльності авіаційних підприємств, диктувала, які літаки розробляти та виробляти, в якій кількості й на які ринки постачати.

Безумовно, тих відносин, які існують сьогодні в умовах ринку, тоді не було. Тому, приступаючи до реалізації завдання зі створення інтегрованої структури, спочатку серйозно вивчили історію та досвід створення подібних структур у західних і східних країнах. Внаслідок цього фахівці авіапрому дійшли єдиного висновку — без інтеграційних процесів, без створення єдиного гравця, об’єднуючого в собі функції розробника, виробника, продавця тощо ми не можемо розраховувати на домінування нашої продукції на світовому ринку.

Шляхом інтеграції пішла більшість авіаційних промислових комплексів. Шляхом інтеграції та поглинання слабких і дрібних компаній утворилися всім відомі нині концерни, консорціуми, корпорації — американська компанія Boeing, європейська Airbus, китайські концерни AVIC-I, AVIC-II, бразильське об’єднання Embraer. До речі, Embraer для нас вельми цікава передусім тому, що компанія є нашим основним конкурентом у ніші регіональних літаків. До того ж. вона цікава і з погляду вивчення менеджменту та підходів до управління компанією в ситуації, коли країна далека від лідерства у світовій економіці, водночас компанія Embraer є світовим лідером у галузі авіації.

Ще один важливий момент. Наступні два-три роки стануть роками масового списання старої радянської авіаційної техніки: літаків типу Ан-24, Ан-26, Ан-12. При цьому може скластися ситуація, коли бренд «Антонов» у масовій свідомості асоціюватиметься зі старою авіатехнікою, адже літаків марки «Ан» за часів СРСР було випущено понад 20 тис. одиниць. І меншою мірою асоціюватися з новими літаками, оскільки їх виготовляють у мізерно малій кількості.

У проекту створення авіаційного концерну є союзники, є й противники. Але головне, що при цьому ніхто не відкидає необхідності самого процесу інтеграції. Я не знаю жодного фахівця авіаційної галузі, який би сказав: «Я проти інтеграції принципово». Дискусії тривають в іншому ключі: в якій формі, в які терміни, якими зусиллями тощо.

— На вашу думку, як можна реалізувати концепцію об’єднання?

— Існує дві концепції створення інтегрованої структури. Перша: починати цей процес зараз і завершити його в максимально стислі терміни. Цей шлях хороший тим, що ми зможемо зміцнити свою присутність на ринку й не віддамо конкурентам нішу, яка вивільнятиметься в процесі списання старих літаків. До того ж існує певного роду небезпека поглинання вітчизняних авіапідприємств нашими зарубіжними конкурентами. Прецеденти вже є. Представництво компанії Boeing, що недавно відкрилося в Москві, стимулювало процес вiдпливу iнтелекту з авіаційного конструкторського бюро Ілюшина, Туполєва, і, як не прикро, з АНТК ім. Антонова. При цьому представництво постійно розширює кількість штатних одиниць, і в планах Boeing — відкриття представництва й у Києві. Небезпека полягає не в тому, що наші молоді або досвідчені фахівці розроблятимуть літаки фірми Boeing. Небезпека в іншому: ці молоді фахівці не розроблятимуть літаки марки «Антонов». А це означає, що ми самі собі відрізаємо майбутнє, яке в нас є. Саме тому я наполягаю на створенні концерну саме зараз.

— Чи існує тактико-економічне обґрунтування та бізнес-план створення концерну «Антонов»?

— Безумовно, існує. Техніко-економічне обґрунтування створення концерну зараз перебуває у стадії обговорення. Важливо, щоб у цьому процесі взяла участь максимальна кількість фахівців, причому як тих, хто підтримує ідею створення концерну спочатку, так і тих, хто все ще сумнівається.

Але вже зараз очевидним є те, що це має бути концерн, бо будь-яке інше м’якше формування на зразок корпорації, асоціації не приведе до бажаного ефекту. Якщо хочете, воно спотворить саму ідею інтеграції. На жаль, ми маємо дуже великий негативний досвід подібного роду.

Це має бути робоча структура, мета якої — виробництво максимальної кількості літаків, продаж їх на світових ринках і розробка перспективних проектів, які втілюватимуть у життя через десять-п’ятнадцять років.

— Iз висловлювань керівництва АНТК ім. Антонова не складається враження про те, що вони принципово згодні з ідеєю створення авіаційного концерну. Як ви собі уявляєте роботу в «одній упряжці», особливо тоді, коли справа дійшла до судових розглядів?

— Давайте по черзі. Щодо судових позовів: АНТК ім. Антонова й ХДАВП раніше ніколи не з’ясовували свої стосунки в суді. Хоч якими були спори, їх вирішували нормальним договірним шляхом. Адже ми стратегічні, а не разові партнери.

Коли на ХДАВП надійшла інформація про поданий судовий позов, я дав команду вивчити фінансові відносини АНТК ім. Антонова та Харківського авіазаводу. Мене здивувало те, що юристи АНТК чомусь розглядають окремий, вирваний із життя обох підприємств період — з 2000 по 2002 рр. Я цього не розумію, адже Харківське державне авіаційне виробниче підприємство продовжує жити, працювати, укладати договори, в тому числі й з АНТК.

Юристи ХДАВП, вивчивши взаємовідносини харківського та київського авіазаводів за період із 1997 по 2004 рр., з’ясували таке. Станом на сьогодні заборгованість ХДАВП перед АНТК ім. Антонова становить понад 30 млн. грн., а борг АНТК ім. Антонова перед нами — понад 80 млн. грн. Це доводить той факт, що подібні заборгованості завжди вважалися нормою, оскільки зводилися до майбутніх взаєморозрахунків і заліків і ніколи не розглядалися в судовому контексті.

Адже ми повинні розуміти — процес балансу згодом міняється. Зараз ми за власні кошти робимо літак Ан-148 і це враховується у взаєморозрахунках із АНТК ім. Антонова, оскільки прототипні літаки та інтелектуальна власність на створення цієї машини належать київському авіакомплексу.

Ми, у свою чергу, продаючи літаки Ан-140 або Ан-74, зобов’язані виплачувати АНТК роялті як компенсаційні кошти на розробку. Все це перебуває в постійному балансі, і виривати якусь частину цих фінансових відносин і, тим більше, у вигляді судового позову, м’яко кажучи, не зовсім коректно. Адже це не просто судові розгляди та завдання збитків ХДАВП, це збитки для всієї авіаційної промисловості України.

— Повертаючись до створення концерну. На вашу думку, хто повинен очолити новостворене об’єднання?

— Це питання має вирішувати власник. У даному випадку це держава. Адже якщо йдеться про керівництво приватної компанії, таке рішення приймає її власник, у випадку з акціонерним товариством питання керівництва вирішують акціонери. У цьому випадку всі три підприємства мають державну форму власності, тому тільки держава може вирішити, хто очолить концерн після його створення.

— Як в концерні буде налагоджена реалізація окремих проектів підприємств, наприклад, виготовлення літаків Ан-32, яким займається «Авіант»?

— Літаки Ан-32 проектували ще за часів СРСР, і поки що «Авіант» займається не складанням нових, а добудуванням закладених раніше машин. Надалі в рамках діяльності концерну до цього питання потрібно підходити з погляду раціональності. Якщо на літак будуть замовники, його однозначно треба робити. Якщо покупців не буде — чекати, тримати в резерві оснащення та весь необхідний технологічний ланцюжок. Але, наголошую, для виробництва цих машин, а не для їх добудування.

— Чи планується входження до складу концерну авіаційних ремонтних заводів?

— Поки що не планується. Вважаю, в кінцевому результаті їх можна залучити до роботи концерну. Вони або увійдуть до його складу, або ремонтуватимуть техніку за договорами. Але на сьогодні, кажучи про об’єднання «Антонов», ми маємо на увазі тільки розробку й виробництво літаків.

— Як ви бачите присутність російського або будь- якого іншого іноземного капіталу в концерні?

— Поки що ми говоримо про концерн, який має національний статус. Що стосується зарубіжних інвесторів або, можливо, учасників концерну, я можу висловити тільки свою особисту думку як керівник одного з потенційних учасників концерну. З Росією на сьогодні найоптимальнішими є відносини на рівні проектної кооперації, наприклад, у рамках міжурядових проектів Ан-140, Ан-148. Що стосується прямої участі або неучасті країни або окремих підприємств у концерні — це визначатиметься стратегічними пріоритетами концерну. На сьогодні авіаційна промисловість України має чотири головних пріоритети — Росія, Західна Європа, Сполучені Штати Америки та Схід.

Західна Європа та США є великими постачальниками комплектуючих для українських літаків. До того ж США не випускають літаків класу, які випускаємо ми. Західна Європа випускає авіамашини такого самого класу, як літак Ан-140, але це не означає, що співпраця неможлива. Росія найбільш сприятлива з усіх поглядів, передусім тому, що це величезний ринок. До того ж РФ є найбільшим постачальників виробів і комплектуючих для вітчизняних літаків і, звісно ж, стратегічне партнерство з цією країною буде для України ключовим. Східний світ на сьогодні є одним з основних ринків збуту нашої продукції, причому збуту не лише у сфері поставок готових літаків, а й збуту вітчизняних технологій. Іранський проект літака Ан-140 тому підтвердження.

Яким чином усі ці напрямки між собою стикуватимуться — це маємо вирішувати вже після завершення процесу інтеграції. Вважаю, що зі створенням концерну ми отримаємо ряд серйозних пропозицій.

— Наскільки концерну необхідний державний статус і чи може форма власності згодом змінитися?

— Вважаю, статус державного має зберігатися за концерном ще дуже тривалий період. Ми хочемо бачити в особі держави сильного партнера та лобіста інтересів концерну. Коли Boeing зазнавав стагнації та величезної кризи, кинули заклик — «Те, що вигідно компанії Boeing, вигідно Сполученим Штатам». Необхідно досягати, щоб подібний лозунг — «Що вигідно «Антонову» — вигідно Україні» діяв і в нашій країні.