Концерн — на крыло

Идея создания авиационного концерна «Антонов» путем объединения разработчика украинских самолетов — АНТК им. Антонова и двух серийных производителей — Киевского государственного авиационного завода «Авиант» и Харьковского государственного авиационного производственного предприятия разделила авиационную промышленность на два лагеря. Противники идеи заявляют об излишней поспешности и финансовой необоснованности решения этой задачи. Приверженцы, напротив, уверены: если не создавать этот концерн сейчас, потом будет поздно. Генеральный директор ХГАПП Павел НАУМЕНКО является убежденным сторонником создания единого самолетостроительного концерна.

— Павел Олегович, расскажите более подробно о главных целях создания концерна и о том, насколько необходимо объединять предприятия именно сейчас.

— Существующая структура авиационной промышленности Украины формировалась еще в 30—40-х годах, когда авиапром Советского Союза был разделен на научно-технический, производственный и ремонтный комплексы. В условиях плановой экономики это распределение имело смысл, поскольку в роли заказчика и продавца на внутреннем и внешнем рынках выступало государство. Именно государство определяло стратегию деятельности авиационных предприятий, диктовало, какие самолеты разрабатывать и производить, в каком количестве и на какие рынки поставлять.

Безусловно, тех отношений, которые существуют сегодня в условиях рынка, тогда не было. Поэтому, приступая к реализации задачи по созданию интегрированной структуры, вначале были серьезно изучены история и опыт создания подобных структур в западных и восточных странах. В результате этого специалисты авиапрома пришли к единому выводу: без интеграционных процессов, без создания единого игрока, объединяющего в себе функции разработчика, производителя, продавца и т.п. мы не можем рассчитывать на доминирование нашей продукции на мировом рынке.

По пути интеграции пошло большинство авиационных промышленных комплексов. Путем интеграции и поглощения слабых и мелких компаний образовались все известные на сегодня концерны, консорциумы, корпорации — американская компания Boeing, европейская Airbus, китайские концерны AVIC-I, AVIC-II, бразильское объединение Embraer. Кстати, Embraer представляет для нас немалый интерес, прежде всего, потому, что компания является нашим основным конкурентом в нише региональных самолетов. К тому же, она интересна и с точки зрения изучения менеджмента и подходов к управлению компанией в ситуации, когда страна далека от лидерства в мировой экономике. В то же время компания Embraer является мировым лидером в области авиации.

Еще один немаловажный момент. Следующие два-три года станут годами массового списания старой советской авиационной техники: самолетов типа Ан 24,Ан-26, Ан-12. При этом может сложится ситуация, когда бренд «Антонов» в массовом сознании будет ассоциироваться со старой авиатехникой, ведь самолетов марки «Ан» во времена СССР было выпущено свыше 20 ти тыс.единиц. И в меньшей степени ассоциироваться с новыми самолетами, поскольку они производятся в ничтожно малом количестве.

У проекта создания авиационного концерна есть союзники и есть противники. Но главное, что при этом никто не отвергает необходимости самого процесса интеграции. Я не знаю ни одного специалиста авиационной отрасли, который бы сказал: «Я против интеграции принципиально». Дискуссии идут в другом ключе: в какой форме, в какие сроки, какими усилиями и т.д.

— На ваш взгляд, как могла бы быть реализована концепция объединения?

— Существуют две концепции создания интегрированной структуры. Первая: начинать этот процесс сейчас и завершить его в максимально сжатые сроки. Этот путь хорош тем, что мы сможем укрепить свое присутствие на рынке и не отдадим конкурентам нишу, которая будет высвобождаться в процессе списания старых самолетов. К тому же, существует определенная опасность поглощения отечественных авиапредприятий нашими зарубежными конкурентами. Прецеденты уже есть. Недавно открывшееся в Москве представительство компании Boeing стимулировало процесс оттока мозгов из авиационных конструкторских бюро Ильюшина, Туполева и, как ни прискорбно, из АНТК им. Антонова. При этом представительство постоянно расширяет количество штатных единиц, и в планах Boeing — открытие представительства и в Киеве. Опасность заключается не в том, что наши молодые или опытные специалисты будут разрабатывать самолеты фирмы Boeing. Опасность в другом: эти молодые специалисты не будут разрабатывать самолеты марки «Антонов». А это означает, что мы сами себе отрезаем будущее, которое у нас есть. Именно поэтому я настаиваю на создании концерна именно сейчас.

— Есть ли тактико-экономическое обоснование и бизнес- план создания концерна «Антонов»?

— Безусловно, есть. Технико- экономическое обоснование создания концерна сейчас находится в стадии обсуждения. Важно, чтобы в этом процессе приняло участие максимально большое количество специалистов, причем как тех, кто поддерживает идею создания концерна изначально, так и тех, кто все еще сомневается.

Но уже сейчас очевидно то, что это должен быть концерн, потому что любое другое более мягкое формирование вроде корпорации, ассоциации не приведет к желаемому эффекту. Если хотите, оно извратит саму идею интеграции. К сожалению, мы располагаем очень большим негативным опытом подобного рода.

Это должна быть рабочая структура, цель которой — производство максимального количества самолетов, продажа их на мировых рынках и разработка перспективных проектов, которые будут воплощаться в жизнь через десять-пятнадцать лет.

— По высказываниям руководства АНТК им. Антонова не складывается впечатления о том, что они принципиально согласны с идеей создания авиационного концерна. Как вы себе представляете работу в «одной упряжке», особенно тогда, когда дело дошло до судебных разбирательств?

— Давайте по порядку. Касательно судебных исков: АНТК им. Антонова и ХГАПП ранее никогда не выясняли своих отношений в суде. Какими бы ни были споры, они решались нормальным договорным путем. Ведь мы стратегические, а не разовые партнеры.

Когда на ХГАПП поступила информация о поданном судебном иске, я дал команду изучить финансовые отношения АНТК им. Антонова и Харьковского авиазавода. Меня удивило то, что юристы АНТК почему-то рассматривают отдельный, вырванный из жизни обоих предприятий период — с 2000 по 2002 гг. Я этого не понимаю, ведь Харьковское государственное авиационное производственное предприятие продолжает жить, работать, заключать договора, в том числе и с АНТК.

Юристы ХГАПП, изучив взаимоотношения харьковского и киевского авиазаводов за период с 1997 по 2004 гг., выяснили следующее. Состоянием на сегодняшний день задолженность ХГАПП перед АНТК им. Антонова составляет свыше 30 млн. грн., а долг АНТК им. Антонова перед нами — свыше 80 млн. грн. Это доказывает тот факт, что подобного рода задолженность всегда считалась нормой, поскольку сводилась к будущим взаиморасчетам и зачетам, и никогда не рассматривалась в судебном контексте.

Мы ведь должны понимать: баланс со временем меняется. Сейчас мы за собственные средства делаем самолет Ан-148, и это учитывается во взаиморасчетах с АНТК им. Антонова, так как прототипные самолеты и интеллектуальная собственность на создание этой машины принадлежат киевскому авиакомплексу.

Мы, в свою очередь, продавая самолеты Ан-140 или Ан-74, обязаны выплачивать АНТК роялти как компенсационные средства на разработку. Все это находится в постоянном балансе, и вырывать какую-то часть этих финансовых отношений, а тем более, в виде судебного иска, мягко говоря, не совсем корректно. Ведь это не просто судебные разбирательства и нанесение ущерба ХГАПП, это урон для всей авиационной промышленности Украины.

— Возвращаясь к созданию концерна: по вашему мнению, кто должен возглавить новосозданное объединение?

— Этот вопрос должен решать собственник. В данном случае это государство. Ведь если речь идет о руководстве частной компании, такое решение принимает ее владелец, в случае с акционерным обществом вопросы руководства решают акционеры. В данном случае все три предприятия имеют государственную форму собственности, поэтому только государство может решить, кто возглавит концерн после его создания.

— Как в концерне будет налажена реализация отдельных проектов предприятий, к примеру, изготовление самолетов Ан-32, которым занимается «Авиант»?

— Самолеты Ан-32 проектировались еще во времена СССР, и пока «Авиант» занимается не сборкой новых, а достройкой заложенных ранее машин. В дальнейшем в рамках деятельности концерна к этому вопросу следует подходить с точки зрения рациональности. Если на самолет будут заказчики, его однозначно нужно делать. Если покупателей не будет — ждать, держать в резерве оснастку и всю необходимую технологическую цепочку. Но, я подчеркиваю, для производства этих машин, а не для их достройки.

— Планируется ли вхождение в состав концерна авиационных ремонтных заводов?

— Пока не планируется. Думаю, в конечном итоге они могут быть подключены к работе концерна. Они либо войдут в его состав, либо будут ремонтировать технику по договорам. Но на сегодняшний день, говоря об объединении «Антонов», мы подразумеваем только разработку и производство самолетов.

— Как вы видите присутствие российского или любого другого иностранного капитала в концерне?

— Пока мы говорим о концерне, который имеет национальный статус. Что касается зарубежных инвесторов или, возможно, участников концерна, я могу выразить только свое личное мнение как руководитель одного из потенциальных участников концерна. С Россией на сегодняшний день наиболее оптимальными являются отношения на уровне проектной кооперации, к примеру, в рамках межправительственных проектов Ан- 140, Ан-148. Что касается прямого участия или неучастия страны или отдельных предприятий в концерне — это будет определяться стратегическими приоритетами концерна. На сегодняшний день авиационная промышленность Украины имеет четыре главных приоритета — Россия, Западная Европа, Соединенные Штаты Америки и Восток.

Западная Европа и США являются крупными поставщиками комплектующих для украинских самолетов. К тому же, США не выпускают самолетов того класса, которые выпускаем мы. Западная Европа выпускает авиамашины такого же класса, как самолет Ан-140, но это не означает, что сотрудничество невозможно. Россия наиболее благоприятна во всех отношениях, прежде всего потому, что это огромный рынок. К тому же, РФ является самым крупным поставщиков изделий и комплектующих для отечественных самолетов и, конечно же, стратегическое партнерство с этой страной будет для Украины ключевым. Восточный мир на сегодняшний день является одним из основных рынков сбыта нашей продукции, причем сбыта не только в сфере поставок готовых самолетов, но и сбыта отечественных технологий. Иранский проект самолета Ан-140 — тому подтверждение.

Каким образом все эти направления будут между собой стыковаться — это предстоит решать уже после завершения процесса интеграции. Думаю, что с созданием концерна мы получим ряд серьезных предложений.

— Насколько концерну необходим государственный статус и может ли форма собственности со временем измениться?

— Думаю, статус государственного должен сохраняться за концерном еще очень долго. Мы хотим видеть в лице государства сильного партнера и лоббиста интересов концерна. Когда Boeing претерпевал стагнацию и огромный кризис, был брошен клич: «То, что выгодно компании Boeing, выгодно Соединенным Штатам». Необходимо добиваться, чтобы подобный лозунг: «Что выгодно «Антонову» — выгодно Украине», — действовал и в нашей стране.