Концесія відбудеться — з законом або без...

Українські чиновники сподіваються, що вже наступного року до двох портів, Херсонського морського торгового порта та спеціалізованого морського порта «Ольвія», прийдуть інвестори. Саме ці два порти, а точніше, державні компанії, які мають відповідну інфраструктуру та займаються перевалкою вантажів, обрано як пілотні для впровадження концесії (приватні стивідори в українських портах працюють за договорами оренди).

За обома проектами було підготовлено техніко-економічне обґрунтування, для чого були запрошені міжнародні консультанти. Про закінчення підготовки ТЕО міністерство заявило у вересні. Робочі групи при МІУ затвердили позитивні висновки за результатами аналізу ефективності проектів концесії майна двох стивідорних держкомпаній. Тепер документи направили на узгодження в Міністерство економічного розвитку й торгівлі, яке свої висновки має зробити за 45 днів. Після чого й будуть створені конкурсні комісії та проведені відкриті концесійні конкурси. Як повідомив нещодавно голова Адміністрації морських портів України Райвис ВЕЦКАГАНС, тендери планується оголосити вже в першому кварталі 2019 року й незабаром після цього підписати договори з концесіонерами.

ЩО ВІДДАЮТЬ?

Потужності ДП «Херсонський МТП» розташовані на площі 46 Га, територія насправді не така й велика. Вантажі обробляють на чотирьох причалах завдовжки 600 м. Підприємство мають намір віддати в концесію на 30 років. Концесійний платіж складається з двох частин: фіксований (середня сума дивідендів на 2015—2017 рр., яку ХМТП сплачував до держбюджету (8,4 млн грн) та змінний, сума якого визначать на конкурсі, але це буде не менш ніж 0,73% доходу концесіонера. Концесіонер має інвестувати в портову та дорожню інфраструктуру, модернізувати ємності зберігання тощо. Інвестиції це 8 млн дол. (без урахування НДС), при чому 5% мають виплатити як внесок у розвиток місцевої інфраструктури.

«Ольвія» порівняно з Херсонським портом більша — 178,8 га, шість головних та один допоміжний причал. Концесійний платіж так само складається з двох частин, середня сума дивідендів на 2015 — 2017 рр., яку виплачує СК «Ольвія» в держбюджет, становить 78,8 млн грн. Інвестор має вкласти 49 млн дол., збудувати на території порту новий зерновий термінал потужністю 2 млн тонн. На місцеву інфраструктуру — знов-таки 5% від капітальних вкладень. «Ольвію» планують віддати в концесію на 35 років.

ЧОМУ ВІДДАЮТЬ?

Міністерські чиновники пояснюють: держава власник неефективний, і якщо говорити про портову галузь, то держаним компаніям виявилося важко конкурувати з компаніями приватними. Це неодноразово підтверджували й керівники портів. «За нинішніх прибутків ХМТП доведеться наступних 10 років накопичувати кошти, аби здійснити принципові зміни. Потрібно приблизно в $30 млн. Навіть якщо прибуток буде $2 млн на рік, аби проект запустити, ми накопичуватимемо потрібну суму впродовж наступних 15 років», казав минулого року тодішній в.о. директора ХМТП Андрій СОКОЛОВ. Підприємством він керував майже два роки, готуючи його до концесії. За цей час доводилося намагатися модернізувати порт, маючи для цього обмежені фінансові можливості. Наприклад, встановивши конвеєри для подачі зерна і шроту в прийомні бункери зернонавантажувального комплексу (відпала необхідність підвозити вантаж від складу до судна машинами).

Проте, лишалися різні фактори, які впливають на собівартість перевалки, яка за останні роки зросла суттєво. А відповідно, і на конкурентоздатність. Так, держава давно забирала значну частину прибутку держстивідорів на інші потреби — спочатку це було 50% прибутку, потім — і 75%. Водночас навіть якщо достатнього обсягу вантажів немає, порт має утримувати ту саму кількість робітників. Навіть якщо їм доводиться давати роботу «для галочки», видавши мітли для прибирання території. Не дивно, що за таких умов у приватних стивідорів на кожного працівника припадає в кілька разів більший обсяг перевалки. Керівники державних компаній «озираються» на профсоюзи й скорочують персонал за рахунок тих, хто, наприклад, йде на пенсію чи погоджується звільнитися, отримавши грошову компенсацію. В ХМТП таким чином вдалося зменшити кількість працівників на сотню (минулого року в штаті було понад 700 осіб, цього року — 587). Зокрема й завдяки злагодженим відносинам між нинішнім в.о. директора ХМТП Олександром СУХІНИМ, який очолює держпідприємство з початку року, та профсоюзом. Примусових звільнень не було. Хоча держпідприємству було важко — минулого ріку відзначалося падіння перевалки порівняно з 2016 роком. Сьогодні держстивідор має навіть позитивну динаміку — через порт пішли імпортні мінеральні добрива з Грузії й Тунісу (карбамід, амофос, сульфат), відновили роботу з Туреччиною, куди йдуть українські пиломатеріали. На підприємстві ввели в експлуатацію дві машини з пакетування навалювальних мінеральних добрив у бігбеги (великі мішки).

«Установки для пакетування сипучих вантажів кілька років стояли законсервованими, і от з’явилася можливість їх задіяти. Ми стали фасувати добриво по півтонни і по тонні. Спочатку працювали однією машиною, поки друга модернізувалася, але навіть із однією досягли хороших показників — 400 тонн за зміну», — розповідає Олександр Сухін. Те, що людей на ХМТП стало менше, а вантажів побільшало, дозволить порту працювати більш ефективно.

В «Ольвії» кадрове питання так гостро не стоїть. «Консультанти, детально проаналізувавши структуру підприємства, прийшли до висновку, що сьогодні, враховуючи вантажну базу та завантаженість підприємства, нинішньої кількості абсолютно достатньо. Скорочень на підприємстві не передбачається, а навпаки якщо ми будемо розвиватися, то потрібно створювати нові робочі місця», каже в.о. директора стивідорної компанії «Ольвія» Руслан ОЛІЙНИК. До речі, згідно з умовами концесійних договорів, вони не матимуть права звільняти когось примусово впродовж п’яти років.

Минулого року «Ольвія» збільшила вантажообіг у порівнянні з 2016 роком на 13,4% — до 2,51 млн тонн. Утім, цього року боротися за вантажі виявилося важче. І знов-таки, приватний бізнес укотре показав, що за будь-якої можливості він шукатиме найбільш вигідні умови, які державні стивідори запропонувати просто не здатні. Так, одним із постійних клієнтів «Ольвії» був «АрселорМіттал Кривий Ріг». І сьогодні вантажі з цього металургійного комбінату більше не йдуть до «Ольвії». Адже минулого літа в порту «Южний» було відкрито новий перевантажувальний комплекс для так званої блакитної арматури. Реалізувавши спільний проект із компанією ТІС (склад побудували на території її контейнерного терміналу), «Арселор» закрив свої потреби в перевалці (крім цього комплексу, компанія має ще й власний термінал у Миколаївському порту).

Зацікавленість у концесії госстівідорів «Ольвія» та ХМТП виявили понад 25 українських і зарубіжних компаній: «Дніпрокарго», «Метінвест», «Портінвест», «Укррічфлот», Bunge, COFCO Agri Ukraine, Mitsubishi Corparation, POSCO Daewoo та інші. За словами керівника АМПУ Райвіса ВЕЦКАГАНСА, важливо навіть не стільки кількість компаній, скільки географія: в Україна, США, Китай, Японія, Туреччинв, та Катар... «Міжнародних портових операторів у цілому не так багато, тому інтерес більше виявляють вантажовласники та трейдери», — додає він.

ДАЛІ БУДЕ...

Двома портовими операторами справа не обмежиться — далі держава має намір віддати в концесію й деякі інші об’єкти. Передача державних портових операторів у приватні руки відповідає Стратегії розвитку портів України до 2038 року, проект якого розробило МІУ. Вона передбачає «поступовий вихід держави з сегмента стивідорної діяльності». Як зазначав міністр інфраструктури Володимир ОМЕЛЯН, після ухвалення закону України про концесії «всі державні порти передадуть у концесію в залежності від ситуації на 25 і 49 років або на інший термін».

Це в галузі поділяють не всі — є й ті, хто вважає, що держава могла б бути й більш ефективним менеджером, але розвиватися держстивідорам заважають, зокрема грабіжницькі відрахування до держбюджету від чистого прибутку. Ба більш, як відзначають фахівці, держава і сама демонструє свою непослідовність. «Скажімо, в Адміністрації морських портів поділилися планами передачі майна ДП «Миколаївський морський торговельний порт» на баланс адміністрації, оскільки на всіх причалах цього порту стали оперувати приватні компанії. Але в квітні минулого року з однією з них раптом не продовжили договір оренди на причал №12, і договір про доступ до причалу з АМПУ уклала держкомпанія. До того ж, як повідомила нещодавно Держаудітслужба, перевалкою Госстівідор не займається, і навіть не був відповідно до законодавства внесен до Реєстру морських портів України як портовий оператор — лист на АМПУ було направлено лише за півроку після укладання договору», — каже В’ячеслав КІСЛОВСЬКИЙ. Однак попри такі поодинокі «випади», загальний курс влада змінювати не збирається.

Інвестори сподіваються, що на момент укладання договорів концесії в Україні діятиме нове концесійне законодавство. В березні Кабінет Міністрів вніс на розгляд Верховної Ради ініційований Мінекономрозвитку законопроект №8125 «Про концесії», і 3 квітня депутати прийняли цей законопроект за основу. Втім, друге читання законопроект ще пройшов. Лишилися ще конфліктні питання. Так, нещодавно, 7 листопада, порозуміння не знайшли члени парламентського комітету з питань економічної політики. Зокрема, народний депутат Юрій ВОРОПАЄВ запропонував внести в закон норму про концесії на підставі прямих договорів держави з концесіонером, минаючи конкурсну процедуру. Така норма, за його словами, повинна застосовуватися до компаній, які вже орендували й модернізували майно, яке віддають у концесію. Він також запропонував поширити на всі галузі економіки норму про компенсацію державою ризиків концесіонера.

«Це створить новий безпрограшний бізнес. Наприклад, я пишу на початку року, що очікуваний прибуток — 100 млн грн. Але через поганий менеджмент отримую збитки, і тепер за законом платники податків повинні скинутися мені на добре життя. Так не робиться. Бізнес — це завжди ризики. Не впевнений у прибутковості — роби щось інше. Хочеш гарантій — шукай страховиків», — відповів на це нардеп Андрій ВАДАТУРСЬКИЙ.

Втім, як заявили в Мінінфраструктури, концесія портів відбудеться навіть якщо законопроект не ухвалять. Адже законодавство, хай і не таке хороше, але все-таки вже існує. Партнер юридичної компанії Interlegal Артур НІЦЕВИЧ нагадує, що є Закон України «Про концесії» від 1999 року. «Орендарю в тимчасове володіння і користування завжди передається готове майно, а в його обов’язки входить лише поточний, а у випадках, передбачених законом або договором, і капітальний ремонт. Інвестування в поліпшення орендованого майна здійснюється лише за згодою орендодавця. А в концесіонера є не лише право — як правило, він зобов’язаний інвестувати в об’єкт концесії, покращувати його», каже він. Новий же закон має поєднати норми раніше прийнятих законів про державно-приватне партнерство тощо.