Концессия состоится — с законом, или без...

Украинские чиновники надеются, что уже в следующем году в два порта, Херсонский морской торговый порт и специализированный морской порт «Ольвия», придут инвесторы. Именно эти два порта, а точнее государственные компании, которые имеют соответствующую инфраструктуру и занимаются перевалкой грузов, избраны в качестве пилотных для внедрения концессии (в настоящий момент частные стивидоры в украинских портах работают по договорам аренды).

По обоим проектам было подготовлено технико-экономическое обоснование, для чего были приглашены международные консультанты. Об окончании подготовки ТЭО министерство заявило в сентябре. Рабочие группы при МИУ утвердили позитивные выводы по результатам анализа эффективности проектов концессии имущества двух стивидорных госкомпаний. Теперь документы направили на согласование в Министерство экономического развития и торговли, которое свои выводы должно сделать за 45 дней. После чего и будут созданы конкурсные комиссии и проведены открытые концессионные конкурсы. Как сообщил недавно глава Администрации морских портов Украины Райвис ВЕЦКАГАНС, тендеры планируется объявить уже в первом квартале 2019 года и вскоре после этого подписать договора с концессионерами.

ЧТО ОТДАЮТ?

Мощности ГП «Херсонский МТП» расположены на площади 46 гектаров, территория в действительности не такая и большая. Грузы обрабатывают на четырех причалах длиной 600 м. Предприятие намереваются отдать в концессию на 30 лет. Концессионный платеж состоит из двух частей: фиксированный (средняя сумма дивидендов на 2015—2017 гг., каоторую ХМТП платил в госбюджет (8,4 млн грн.) и переменный, сумма которого будет определена на конкурсе, но это будет не менее 0,73% дохода концессионера. Концессионер должен инвестировать в портовую и дорожную инфраструктуру, модернизировать емкости хранения и т.п. Инвестиции должны составить 8 млн дол. (без учета НДС), причем 5% должны выплачиваться в качестве вклада в развитие местной инфраструктуры.

«Ольвия» по сравнению с Херсонским портом больше — 178,8 гектара, шесть основных и один вспомогательный причал. Концессионный платеж также состоит из двух частей, средняя сумма дивидендов на 2015—2017 гг., которая выплачивается СК «Ольвия» в госбюджет, составляет 78,8 млн грн. Инвестор должен вложить 49 млн дол., построить на территории порта новый зерновой терминал мощностью 2 млн тонн. На местную инфраструктуру — опять-таки 5% от капитальных вложений. «Ольвию» планируют отдать в концессию на 35 лет.

ПОЧЕМУ ОТДАЮТ?

Министерские чиновники объясняют: государство-владелец неэффективен, и если говорить о портовой отрасли, то государственным компаниям оказалось трудно конкурировать с компаниями частными. Это неоднократно подтверждали и руководители портов. «При нынешних прибылях ХМТП придется следующие 10 лет накапливать средства, чтобы осуществить принципиальные изменения. Нужно приблизительно $30 млн. Даже если прибыль будет $2 млн в год, чтобы проект запустить, мы будем накапливать нужную сумму следующие 15 лет», говорил в прошлом году тогдашний и.о. директора ХМТП Андрей СОКОЛОВ. Предприятием он руководил почти два года, готовя его к концессии. За это время приходилось пытаться модернизировать порт, имея для этого ограниченные финансовые возможности. Например, установив конвейеры для подачи зерна и шрота в приемные бункера зерно-загрузочного комплекса (отпала необходимость подвозить груз от склада к судну машинами).

Однако оставались разные факторы, которые влияют на себестоимость перевалки, которая за последние годы выросла существенно. А соответственно и на конкурентоспособность. Так, государство давно забирало значительную часть прибыли госстивидоров на другие потребности — сначала это было 50% прибыли, потом — и 75%. В то же время даже если достаточного объема грузов нет, порт должен содержать то же количество рабочих. Даже если им придется давать работу «для галочки», выдав метлы для уборки территории. Не удивительно, что при таких условиях у частных стивидоров на каждого сотрудника приходится в несколько раз больший объем перевалки. Руководители государственных компаний «оглядываются» на профсоюзы и сокращают персонал за счет тех, кто, например, идет на пенсию или соглашается уволиться, получив денежную компенсацию. В ХМТП таким образом удалось уменьшить количество сотрудников на сотню (в прошлом году в штате было более 700 человек, в этом году —  587). В том числе и благодаря согласованным отношениям между нынешним и.о. директора ХМТП Александра СУХИНА, который возглавляет госпредприятие с начала года, и профсоюзом. Принудительных увольнений не было. Хотя госпредприятию было трудно — в прошлом году было падение перевалки по сравнению с 2016 годом. В настоящий момент госстивидор имеет даже позитивную динамику — через порт пошли импортные минеральные удобрения из Грузии и Туниса (карбамид, амофос, сульфат), возобновили работу с Турцией, куда идут украинские пиломатериалы. На предприятии ввели в эксплуатацию две машины по пакетированию минеральных удобрений в биг беги (большие мешки).

«Установки для пакетирования сыпучих грузов несколько лет стояли законсервированными, и вот появилась возможность их задействовать. Мы стали фасовать удобрения по полтонны и по тонне. Сначала работали одной машиной, пока вторая модернизировалась, но даже с одной достигли хороших показателей — 400 тонн за смену», — рассказывает Александр Сухин. То, что людей на ХМТП стало меньше, а грузов больше, позволит порту работать более эффективно.

В «Ольвии» кадровый вопрос так остро не стоит. «Консультанты, подробно проанализировав структуру предприятия, пришли к выводу, что, в принципе, на сегодняшний день, учитывая грузовую базу и загруженность предприятия, нынешней численности абсолютно достаточно. Сокращений на предприятии не предусматривается, а наоборот, если мы будем развиваться, нужно будет создавать новые рабочие места», отмечает и.о. директора стивидорной компании «Ольвия» Руслан ОЛИЙНИК. Кстати, согласно условиям концессионных договоров, они не будут иметь права увольнять кого-то принудительно в течение пяти лет.

В прошлом году «Ольвия» увеличила грузооборот по сравнению с 2016 годом на 13,4% — до 2,51 млн тонн. Впрочем, в этом году бороться за грузы оказалось труднее. И опять-таки, частный бизнес в который раз показал, что при любой возможности он будет искать наиболее выгодные условия, которые государственные стивидоры предложить просто не в состоянии. Так, одним из постоянных клиентов «Ольвии» был «АрселорМиттал Кривой Рог». И на сегодняшний день грузы в этого металлургического комбината больше не идут в «Ольвию». Поскольку  прошлым летом в порту Южный был открыт новый перегрузочный комплекс для так называемой «голубой арматуры». Реализовав общий проект с компанией ТИС (склад построили на территории ее контейнерного терминала), «Арселор» закрыл свои потребности в перевалке (помимо этого комплекса компания имеет еще и собственный терминал в Николаевском порту).

Заинтересованность в концессии госстивидоров «Ольвия» и ХМТП проявили свыше 25 украинских и зарубежных компаний: «Днепр карго», «Метинвест», «Портинвест», «Укрречфлот», Bunge, COFCO Agri Ukraine, Mitsubishi Corparation, POSCO Daewoo и другие. По словам руководителя АМПУ Райвиса ВЕЦКАГАНСА, важно даже не столько количество компаний, сколько география: и Украина, и США, и Китай, и Япония, и Турция, и Катар... «Международных портовых операторов в целом не так много, потому интерес больше проявляют грузовладельцы и трейдеры», — добавляет он.

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ...

Двумя портовыми операторами дело не ограничится — далее государство намеревается отдать в концессию и некоторые другие объекты. Передача государственных портовых операторов в частные руки соответствует Стратегии развития портов Украины до 2038 года, проект которого разработало МИУ. Она предусматривает «постепенный выход государства из сегмента стивидорной деятельности». Как отмечал министр инфраструктуры Владимир ОМЕЛЬЯН, после принятия закона Украины о концессиях «все государственные порты будут переданы в концессию в зависимости от ситуации на 25 и 49 лет или на другой срок».

Это в отрасли разделяют не все — есть и те, кто считает, что государство могло бы быть и более эффективным менеджером, но развиваться госстивидорам мешают, в частности, грабительские отчисления в госбюджет от чистой прибыли. Более того, как отмечают специалисты, государство и само демонстрирует свою непоследовательность. «Скажем, в Администрации морских портов поделились планами передачи имущества ГП «Николаевский морской торговый порт» на баланс администрации, поскольку на всех причалах этого порта стали оперировать частные компании. Но в апреле прошлого года с одной из них вдруг не продолжили договор аренды на причал №12, и договор о доступе к причалу с АМПУ заключила госкомпания. Причем, как сообщила недавно Госаудитслужба, перевалкой госстивидор не занимается и даже не был в соответствии с законодательством внесен в Реестр морских портов Украины как портовый оператор — письмо на АМПУ было направлено только через полгода после заключения договора», — говорит Вячеслав КИСЛОВСКИЙ. Тем не менее несмотря на такие единичные «выпады», общий курс власть менять явно не собирается.

Инвесторы надеются, что на момент заключения договоров концессии в Украине будет действовать новое концессионное законодательство. В марте Кабинет Министров внес на рассмотрение Верховной Рады инициированный Минэкономразвития законопроект №8125 «О концессиях», и 3 апреля депутаты приняли этот законопроект за основу. Впрочем, второе чтение законопроект еще не прошел. Остались еще конфликтные вопросы. Так, недавно, 7 ноября, понимания не нашли  члены парламентского комитета по вопросам экономической политики. В частности, народный депутат Юрий ВОРОПАЕВ предложил внести в закон норму о концессиях на основании прямых договоров государства с концессионером, обходя конкурсную процедуру. Такая норма, по его словам, должна применяться к компаниям, которые уже арендовали и модернизировали имущество, которое отдается в концессию. Он также предложил распространить на все отрасли экономики норму о компенсации государством рисков концессионера.

«Это создаст новый «беспроигрышный бизнес». Например, я пишу в начале года, что ожидаемая прибыль — 100 млн грн. Но из-за плохого менеджмента получаю убытки, и теперь по закону налогоплательщики должны скинуться мне на хорошую жизнь. Так не делается. Бизнес — это всегда риски. Не уверен в прибыльности — занимайся чем-то другим. Хочешь гарантий — ищи страховщиков», — ответил на это нардеп Андрей ВАДАТУРСКИЙ.

Впрочем, как заявили в Мининфраструктуры, концессия портов состоится даже если законопроет принят не будет. Ведь законодательство, пусть и не такое хорошее, но все же уже существует. Партнер юридической компании  Interlegal Артур НИЦЕВИЧ напоминает, что есть Закон Украины «О концессиях» от 1999 года. «Арендатору во временное владение и пользование всегда передается готовое имущество, а в его обязанности входит только текущий, а в случаях, предусмотренных законом или договором, и капитальный ремонт. Инвестирование в улучшение арендованного имущества осуществляется лишь при согласии арендодателя. А у концессионера есть не только право — как правило, он обязан инвестировать в объект концессии, улучшать его», говорит он. Новый же закон должен объединить нормы ранее принятых законов о государственно-частном партнерстве и т.п.