Несвяткова історія про пригоди корейського потяга в Україні

Перші враження від швидкісних двосистемних електропоїздів HRCS2 виробництва компанії Hyundai Rotem, якими поділилися з «Днем» пасажири, — було «дорого й незручно». Саме під такою назвою у нашій газеті вийшов матеріал про запуск швидкісних потягів наприкінці травня цього року. («Дорого й незручно», «День» від 23 травня 2013 року). Натомість тоді в Міністерстві транспорту та інфраструктури запевняли: висновки передчасні...

Але минулого трохи більше шести місяців і екс-міністр інфраструктури Борис Колесніков, який відповідав за купівлю та запуск «корейців», попросив вибачення. Колишній міністр, а нині глава парламентського комітету з питань транспорту та зв’язку назвав проблеми зі швидкісними потягами Hyundai «технічним непорозумінням, за яке йому соромно і неприємно». «Користуючись нагодою, хочу попросити вибачення у всіх пасажирів, які постраждали, запізнилися через поломки швидкісних потягів. Хоча залізниця компенсувала фінансові втрати за квитки. Але, звичайно, пасажирам від цього не легше», — сказав чиновник в коментарі «Комсомольській правді».

А вже наступного дня Президент України Віктор Янукович, обурюючись, заявив: «Маючи власний прототип швидкісного потягу, кошти вкладали не в налагодження свого серійного виробництва, а в придбання імпортної техніки? Що, нам не було зрозуміло, що ця техніка не пристосована до наших умов експлуатації до кінця?»

Виправдовуючись, Колесніков, «традиційно», звинуватив «попередників». «Укрзалізниця» наполягала на такому парку поїздів, і його придбали», — прокоментував він ситуацію для Forbes.ua. Колесніков нагадав, що потяги запустили до Євро-2012, адже «це була основна вимога для зручності пересування туристів». Але не буде ж чиновник заперечувати, що УЄФА не вимагало від України закуповувати потяги саме в виробника з Південної Кореї? Та й меморандум, підписаний у липні 2009 року екс-прем’єр-міністром Юлією Тимошенко з компанією Hyundai Rotem, на який посилається Колесніков, не був угодою про купівлю.

ТО ЗА ЩО ПЕРЕПРОСИВ КОЛЕСНІКОВ?

Уся ця історія з «вибаченнями» нагадує байку про пізній розум. Оговталися, коли вже пізно: 307 мільйонів доларів з кишені українських платників податків заплачено за десять потягів, які з першими морозами встигли зламатися понад 20 разів. Так, за декілька тижнів першого зимового місяця «корейці» виходили з ладу просто посеред дороги чи не щодня. Потяги, як з’ясувалось, просто не витримують українських морозів, постійно ламаються і простоюють годинами. ЄБРР вже охрестив «проект Хюндай» провалом року.

Звичайно, добре, що Борис Вікторович вибачився. І це — правильно, по-людськи. Але чи є це предметом вибачення? Та й зрештою, за що ж вибачився Колесніков? За те, що «корейці» ламаються? За те, що до початку швидкісного руху не була якісно підготовлена інфраструктура «Укрзалізниці»? Чи, можливо, за те, що не був проведений тендер, коли вирішували, які ж потяги купувати? Нагадаємо, саме з ініціативи Бориса Вікторовича парламент дозволив «витрачати гроші» на об’єкти підготовки до Євро-2012 без дотримання тендерної процедури. Свою пропозицію чиновник обґрунтовував браком часу. Мовляв, все потрібно робити швидко, аби встигнути підготуватись до Євро-2012, а тендерна процедура — довга.

Як бачимо, влада виграла бій, але програла війну. Зекономивши час на тендерах, країна, звичайно, встигла підготуватись до футбольного чемпіонату, але у довгостроковій перспективі отримала десяток «сирих» потягів і надодачу — десятирічний кредитний тягар на понад два мільярда гривень. Нагадаємо, визначальним фактором в укладенні договору стала згода південнокорейського «Ексімбанку» прокредитувати 85% покупки.

Власне, поспіхом пояснюють і постійні поломки «корейця». Так, заступник директора інституту економічного та політичного аналізу Антон Кравченко переконаний, що Hyundai ламаються, бо просто не пройшли обкатки: «В Росії з моменту поставки першого швидкісного потяга «Сапсан» до його комерційної експлуатації пройшло 12 місяців. В Україні перший потяг Hyundai доставили в березні, а в червні він уже почав возити пасажирів».

В той же час директор Центру транспортних стратегій Сергій Вовк стверджує, що ключовими умовами при виборі потягів під Євро-2012 були швидкість виробництва. «Стислі терміни введення в експлуатацію призвели до того, що технічні та експлуатаційні характеристики стали не першим пріоритетом, і поїзди виявилися банально не готові до наших умов експлуатації», — зазначив експерт.

З цією проблемою погоджується і Колесніков, наголошуючи, що «не було часу на зимові випробування». «У січні минулого року я пропонував прогнати нові потяги по Транссибірській магістралі й заодно провести випробування, замість того, щоб доставляти поїзди пароплавами», — сказав чиновник. За його словами, це стало б випробуванням для них. «І всі болячки вилізли б. Але це з нас не знімає відповідальності, й залишається тільки вибачитися», — виправдовується екс-міністр.

ЧОМУ НІХТО НЕ ПРОЛОБІЮВАВ ПОТЯГИ ВІТЧИЗНЯНОГО ВИРОБНИКА?

А чи могла Україна не звертатися до іноземних вагонобудівників, а закупити двосистемний електропоїзд виробництва Крюківського вагонобудівного заводу (КВБЗ)? Теоретично так. Утім, якщо розгорнути часову спіраль прийняття рішення щодо проекту швидкісного сполучення, технічно вітчизняний завод просто не встигав створити з нуля швидкісний поїзд і запустити його у серійне виробництво. На відміну від південнокорейської компанії Hyundai Rotem, яка має величезний довід виробництва пасажирських поїздів, поставляючи їх у майже 40 країн, Крюківський завод тільки 10 років тому випустив свій перший пасажирський вагон. І лише у 2007 році підприємство почало виробляти вагони з моторною тягою, але це було метро, яке кардинально відрізняється від пасажирського потяга.

Пізніше, у 2010 році, вже після підписаного меморандуму з південнокорейцями, Крюківський вагонобудівний завод запропонував «Укрзалізниці» профінансувати вітчизняне виробництво швидкісних поїздів. Розглядалося два проекти — або КВБЗ спільно з польською компанію PESA (поставляє для України рейкові автобуси) створить повноцінний двосистемний електропоїзд, або лише самостійно збудує вагони, а для тяги будуть закуплені німецькі локомотиви Siemens EuroSprinter. Та ці дві версії були відкинуті на користь південнокорейців, які погодилися у рекордні строки створити поїзд, адаптований до українських доріг, і поставити перших шість потягів до початку Євро-2012. Крім того, визначальним фактором у цьому виборі став кредит на 10 років від південнокорейського «Ексімбанку» у 261 мільйонів доларів, що покривав 85% вартості покупки. Вже під час підписання контракту на 10 південнокорейських потягів тодішній міністр інфраструктури Борис Колесніков заявив, що планує поповнити рухомий склад українських залізниць ще 90 такими ж потягами, які будуть збудовані на території України.

В цей час у цехах КВБЗ вже кипіла робота над створенням власного двосистемного електропоїзда. Вітчизняні вагонобудівники намагалися включити багато іноземних напрацювань, а також технічних вузлів і систем для того, аби поїзд вийшов максимально придатним для українських доріг. Поїзд вперше вийшов на повноцінні технічні випробовування лише влітку 2012 року і до цих пір їх проходить. Наразі в «Укрзалізниці» заявляли, що при стабільному фінансуванні планують купити два подібних потяги для Донецької залізниці в 2013 році.

ЧОМУ КОРЕЙЦІ НЕ ЦІНУЮТЬ РЕПУТАЦІЮ?

У самій же компанії Hyundai Rotem довгий час не коментували поломки своїх потягів. І це при тому, що перші проблеми виникли ще на початку експлуатації навесні 2012 року. І ось 20 грудня Міністерство інфраструктури на своєму сайті опублікували текст листа, який, за їхньою версією, написали корейські виробники.

«Компанія Hyundai приносить вибачення за завдані українським пасажирам незручності при користуванні швидкісними електропоїздами власного виробництва та вже розпочала роботи з ліквідації несправностей, які у першу чергу пов’язані зі складними зимовими погодними умовами», — говориться у повідомленні міністерства. При цьому українські чиновники не змогли показати оригінал листа, пославшись на секрет ділової переписки.

Пізніше Колесніков заявив, що в Україну вже прибули корейські спеціалісти, які разом з українськими інженерами вивчать проблеми, що виникли. «Компанія Hyundai проведе модернізацію всього складу своїх потягів у Дарницькому депо», — підкреслив чиновник.

А поки залізничники роздумують над тим, як краще поремонтувати поїзди, українські пасажири пропонують діяти радикально. «Знімати той брухт з регулярних маршрутів аж до усунення всіх «слабких місць», якщо то взагалі можливо... Замість Хюндаїв можна свої на Крюківському виготовляти чи «Шкоди» на крайняк купувати», — пише під коментарем Анастасії Розлуцької, яка опинилась у «полоні» зламаного південнокорейського потяга, їдучи до Львова, прикарпатець Тарас Случик.

В той же час такі бажання українська компанія не зможе виконати. По-перше, український експериментальний аналог поки ще проходить випробовування, а по-друге, не факт, що в українському бюджеті на 2013 рік знайдуться гроші на ще одну велику покупку. Тому українцям лишилося лише сподіватися, що модернізація «корейців» пройде вдало.

«Питання не в «Хюндай», а в тому, що «Укрзалізниця» технічно та кадрово не готова до експлуатації швидкісної техніки»

Йосип ВІНСЬКИЙ, міністр транспорту та зв’язку України (з 18 грудня 2007 по 23 червня 2009 року):

— В Україні немає швидкісного руху. До 160 км/год — це прискорений рух. Швидкісний починається після 160 і становить 250—300 км/год. В Україні нічого подібного до таких швидкісних потягів, як «Хюндай», не робили. Чи вдасться реалізувати це — не знаю, бо навіть приблизно такої практики не було.

Питання не в «Хюндай», а в тому, що «Укрзалізниця» технічно та кадрово не готова до експлуатації швидкісної техніки. Тобто питання не в марці потягів, а в інфраструктурі та кадрах, які не здатні сьогодні забезпечити швидкісний рух в Україні. На мій погляд, якщо хочемо рухатися нарівні з усіма, то треба робити прискорений і швидкісний рух. Потяги в Україні мають їздити зі швидкістю 300 км/год, а не 160. Для цього потрібно: провести реформу «Укрзалізниці» та розмежувати вантажні та пасажирські перевезення. Адже не може такого бути, що спочатку по колії їде потяг із радіоактивними продуктами, а за ним — пасажирський, у салон якого потрапляє до пасажирів це токсичне повітря.

На посаді міністра я пропонував взяти за основу зразок французької реформи залізниці. Ми тоді підраховували, що для реформи потрібно було інвестувати в галузь 80 мільярдів гривень протягом п’яти років. Але обрали інший варіант. Тому маємо те, що маємо. Ще й досі не впроваджено реформу «Укрзалізниці». Закон про реформування передбачає цей процес до 2015 року. Концепція реформування неправильна, і «Укрзалізниця» матиме з нею таку саму проблему, як із «Хюндай».

Як запустити швидкісний рух в Україні? Ключова позиція — розділити інфраструктуру від перевізного процесу, а реформа «Укрзалізниці» передбачає викопати «братську» могилу у вигляді акціонерного товариства, де буде все: пасажирські та вантажні перевезення, інфраструктура, лікарні тощо.

Наталія БІЛОУСОВА, «День»