Непраздничная история о приключениях корейского поезда в Украине

Первыми впечатлениями от скоростных двухсистемных электропоездов HRCS2 производства компании «Hyundai Rotem», которыми поделились с «Днем» пассажиры были «дорого и неудобно». Именно под таким названием в нашей газете вышел материал о запуске скоростных поездов в конце мая этого года. («Дорого и неудобно», «День» от 23 мая 2013 года). Однако тогда в Министерстве транспорта и инфраструктуры заверяли: выводы поспешные.

Но прошло немного больше полугода и экс-министр инфраструктуры Борис Колесников, который отвечал за приобретение и запуск «корейцев» принес свои извинения. Бывший министр, а в настоящее время глава парламентского комитета по вопросам транспорта и связи назвал проблемы со скоростными поездами Hyundai «техническим недоразумением, за которое ему стыдно и неприятно». «Пользуясь случаем, хочу попросить извинения у всех пассажиров, которые пострадали, опоздали из-за поломок скоростных поездов. Хотя железная дорога компенсировала финансовые потери за билеты. Но, конечно, пассажирам от этого не легче», — сказал чиновник в комментарии «Комсомольской правде».

А уже на следующий день Президент Украины Виктор Янукович возмущенно заявил: «Имея собственный прототип скоростного поезда, средства вкладывали не в налаживание своего серийного производства, а в приобретение импортной техники? Неужели нам не было понятно, что эта техника до конца не приспособлена к нашим условиям эксплуатации?»

Оправдываясь Колесников «традиционно» обвинил «предшественников». «Укрзалізниця» настаивала на таком парке поездов, и его приобрели», — прокомментировал он ситуацию для Forbes.ua. Колесников напомнил, что поезда запустили к Евро-2012, ведь «это было основное требование для удобства передвижения туристов». Но не будет же чиновник отрицать, что УЕФА не требовало от Украины закупать поезда именно у производителя из Южной Кореи? Да и меморандум, подписанный в июле 2009 года экс-премьер-министром Юлией Тимошенко с компанией «Hyundai Rotem», на который ссылается Колесников, не был договором о покупке.

ТАК ЗА ЧТО ЖЕ ИЗВИНИЛСЯ КОЛЕСНИКОВ?

Вся эта история с «извинениями» напоминает басню о позднем уме. Опомнились, когда уже поздно: 307 миллионов долларов из кармана украинских налогоплательщиков заплачено за десять поездов, которые с первыми морозами успели сломаться больше 20 раз. Так, за несколько недель первого зимнего месяца «корейцы» выходили из строя просто посреди дороги едва ли не каждый день. Поезда, как выяснилось, просто не выдерживают украинских морозов, постоянно ломаются и простаивают часами. ЕБРР уже окрестил «проект Хюндай» провалом года.

Конечно, хорошо, что Борис Викторович извинился. И это — правильно, по-человечески. Но является ли это предметом извинений? И в конечном итоге за что извинился Колесников? За то, что «корейцы» ломаются? За то, что к началу скоростного движения не была качественно подготовлена инфраструктура «Укрзалізниці»? Или, возможно, за то, что не был проведен тендер, когда принимали решение, какие же поезда покупать? Напомним, именно по инициативе Бориса Викторовича парламент позволил «тратить деньги» на объекты подготовки к Евро-2012 без соблюдения тендерной процедуры. Свое предложение чиновник обосновывал нехваткой времени. Мол, все нужно делать быстро, чтобы успеть подготовиться к Евро-2012, а тендерная процедура длительная.

Как видим, власть выиграла бой, но проиграла войну. Сэкономив время на тендерах, страна, конечно, успела подготовиться к футбольному форуму, но в долгосрочной перспективе получила десяток «сырых» поездов и в дополнение — десятилетний кредитный груз на более чем два миллиарда гривен. Напомним, определяющим фактором в заключении договора стало согласие южнокорейского «Эксимбанка» прокредитовать 85% покупки.

Собственно, спешкой объясняют и постоянные поломки «корейца». Так, заместитель директора института экономического и политического анализа Антон Кравченко убежден, что Hyundai ломаются, потому что просто не прошли обкатку. «В России с момента поставки первого скоростного поезда «Сапсан» до его коммерческой эксплуатации прошло 12 месяцев. В Украине первый поезд Hyundai доставили в марте, а в июне он уже начал возить пассажиров».

В то же время директор центра транспортных стратегий Сергей Вовк утверждает, что ключевым условием при выборе поездов под Евро-2012 была скорость производства. «Сжатые сроки введения в эксплуатацию привели к тому, что технические и эксплуатационные характеристики стали не первоочередным приоритетом, и поезда оказались просто не готовы к нашим условиям эксплуатации», — отметил эксперт.

С этой проблемой соглашается и Колесников, отмечая, что «не было времени на зимние испытания». «В январе прошлого года я предлагал прогнать новые поезда по Транссибирской магистрали и заодно провести испытание, вместо того чтобы доставлять поезда пароходами», — сказал чиновник. По его словам, это стало бы испытанием для них. «И все болячки вылезли бы. Но это не освобождает нас от ответственности и остается только извиниться», — оправдывается экс-министр.

ПОЧЕМУ НИКТО НЕ ПРОЛОББИРОВАЛ ПОЕЗДА ОТЕЧЕСТВЕННОГО ПРОИЗВОДИТЕЛЯ?

Могла ли Украина не обращаться к иностранным вагоностроителям, а закупить двухсистемный электропоезд производства Крюковского вагоностроительного завода (КВСЗ)? Теоретически, да. Впрочем, если развернуть часовую спираль принятия решения относительно проекта скоростного соединения, технически отечественный завод просто не успевал создать с нуля скоростной поезд и запустить его в серийное производство. В отличие от южнокорейской компании Hyundai Rotem, которая имеет огромный опыт производства пассажирских поездов, поставляя их почти в 40 стран, Крюковский завод только 10 лет назад выпустил свой первый пассажирский вагон. И только в 2007 году предприятие начало производить вагоны с моторной тягой, но это были вагоны для метро, которые кардинально отличаются от пассажирских поездов.

Позднее в 2010 году, уже после подписанного меморандума с южнокорейцами, Крюковский вагоностроительный завод предложил «Укрзалізниці» профинансировать отечественное производство скоростных поездов. Рассматривались два проекта — либо КВСЗ совместно с польской компанией PESA (поставляет для Украины рельсовые автобусы) создаст полноценный двухсистемный электропоезд, либо самостоятельно построит вагоны, а для тяги закупят немецкие локомотивы Siemens EuroSprinter. Но эти две версии были отброшены в интересах южнокорейцев, которые согласились в рекордные сроки создать поезд, адаптированный к украинским дорогам и поставить первые шесть поездов к началу Евро-2012. Кроме того определяющим фактором в этом выборе стал кредит на 10 лет от южнокорейского «Эксимбанка» в размере 261 миллиона долларов, что покрывал 85% стоимости покупки. Уже во время подписания контракта на 10 южнокорейских поездов, бывший министр инфраструктуры Борис Колесников заявил, что планирует пополнить подвижной состав украинских железных дорог еще 90 такими же поездами, которые будут построены на территории Украины.

В это время в цехах КВСЗ уже кипела работа над созданием собственного двухсистемного электропоезда. Отечественные вагоностроители пытались включить много иностранных наработок, а также технических узлов и систем для того, чтобы поезд вышел максимально пригодным для украинских дорог. Поезд впервые вышел на полноценные технические испытания лишь летом 2012 года и до сих пор их проходит. Сейчас в «Укрзалізниці» заявляют, что при стабильном финансировании планируют приобрести два подобных поезда для Донецкой железной дороги в 2013 году.

ПОЧЕМУ КОРЕЙЦЫ НЕ ДОРОЖАТ РЕПУТАЦИЕЙ?

В самой же компании Hyundai Rotem долгое время не комментировали поломку своих поездов. И это при том, что первые проблемы возникли еще в начале эксплуатации, весной 2012 года. И вот 20 декабря Министерство инфраструктуры на своем сайте опубликовало текст письма, которое по их версии написали корейские производители.

«Компания Hyundai приносит извинения за нанесенные украинским пассажирам неудобства при пользовании скоростными электропоездами собственного производства и уже начала работы по ликвидации неисправностей, которые в первую очередь связаны со сложными зимними погодными условиями», — говорится в сообщении министерства. При этом украинские чиновники не смогли показать оригинал письма, сославшись на секретность деловой переписки.

Позже Колесников заявил, что в Украину уже прибыли корейские специалисты, которые вместе с украинскими инженерами изучат возникшие проблемы. «Компания Hyundai проведет модернизацию всего состава своих поездов в Дарницком депо», — подчеркнул чиновник.

А пока железнодорожники размышляют над тем, как лучше отремонтировать поезда, украинские пассажиры предлагают действовать радикально. «Снимать этот утиль с регулярных маршрутов вплоть до устранения всех «слабых мест», если это вообще возможно... Вместо Хюндаев можно свои на Крюковском изготовлять или Шкоды на крайний случай покупать», — пишет под комментарием Анастасии Розлуцкой, которая оказалась в плену» сломанного южнокорейского поезда по пути во Львов, прикарпатец Тарас Случик.

В то же время такие желания украинская компания не сможет исполнить, потому что, во-первых, украинский экспериментальный аналог пока еще проходит испытания, а во-вторых, не факт, что в украинском бюджете на 2013 год найдутся деньги на еще одну крупную покупку. Поэтому украинцам осталось лишь надеяться, что модернизация «корейцев» пройдет успешно. 

«Вопрос не в «Хюндаи», а в том, что «Укрзалізниця» технически и кадрово не готова к эксплуатации скоростной техники»

Иосиф ВИНСКИЙ, министр транспорта и связи Украины (с 18 декабря 2007 по 23 июня 2009 года):

— В Украине нет скоростного движения. До 160 км/час — это ускоренное движение. Скоростное начинается после 160 и составляет 250—300 км/час. В Украине ничего подобного, как скоростные поезда «Хюндаи», не делали. Удастся ли это сделать — не знаю, потому что даже приблизительно такой практики не было.

Вопрос не в «Хюндаи», а в том, что «Укрзалізниця» технически и кадрово не готова к эксплуатации скоростной техники. То есть вопрос не в марке поездов, а в инфраструктуре и кадрах, которые неспособны сегодня обеспечить скоростное движение в Украине. На мой взгляд, если хотим двигаться в одном ритме со всеми, то нужно делать ускоренное и скоростное движение. Поезда в Украине должны ездить со скоростью 300 км/час, а не 160. Для этого необходимо провести реформу «Укрзалізниці» и размежевать грузовые и пассажирские перевозки. Ведь такого не должно быть: впереди едет поезд с радиоактивными продуктами, а за ним — пассажирский, который «затягивает» в салон воздух, насыщенный токсичными выбросами.

На должности министра я предлагал взять за основу образец французской реформы железной дороги. Мы тогда подсчитывали, что для реформы нужно было инвестировать в отрасль 80 миллиардов гривен в течение пяти лет. Но выбрали другой вариант. Поэтому имеем то, что имеем. На сегодня до сих пор не проведена реформа «Укрзалізниці». Закон о реформировании предусматривает этот процесс до 2015 года. Концепция реформирования неверна, и «Укрзалізниця» будет иметь с ней такую же проблему, как и с «Хюндаи».

Как запустить скоростное движение в Украине? Ключевая позиция — отделить инфраструктуру от перевозочного процесса, а реформа «Укрзалізниці» предусматривает вырыть «братскую» могилу в виде акционерного общества, где будет все: пассажирские и грузовые перевозки, инфраструктура, больницы и тому подобное.

Наталья БИЛОУСОВА, «День»