Перший, хто подолав кризу
27 грудня минулого року пішов з життя міністр транспорту та зв’язку України — генеральний директор «Укрзалізниці» Георгій Кирпа. Віддаючи данину пам’яті про цю людину, на яку останнім часом лягла неприємна тінь, я вирішив розпитати його колишніх співробітників: а хто він був насправді, до чого прагнув, яким шляхом ішов, здійснюючи свої плани?
Отже, мої співрозмовники Михайло КОСТЮК, колишній начальник управління колійного господарства «Укрзалізниці», а нині начальник департаменту капітальних вкладень та внутрішніх інвестицій НАК «Нафтогаз України» та Іван ГРУЩАК, колишній начальник управління справами «Укрзалізниці», зараз начальник управління у тому ж департаменті. Вони починали життєвий шлях робітниками на залізниці, пройшли, як кажуть, всю ієрархічну драбину і за часів Кирпи стали залізничними генералами.
Михайло КОСТЮК: Залізниця завжди мала багато проблем, там завжди щось треба було будувати, без чого вже вкрай не можна надалі працювати. Це був 1998 рік, коли країна ще не вийшла з затяжної кризи. І на той час не будували майже нічого. А на станції Чоп у Закарпатті, яка є великим залізничним вузлом на перетині кордонів кількох країн, з ініціативи Георгія Миколайовича було вирішено побудувати коштом «Укрзалізниці» притулок для літніх залізничників, які не мали сімей і житла. І таке селище з ошатних котеджів, розташованих у екологічно чистій мальовничій місцині, невдовзі з’явилося. Там оселилися ветерани війни та праці, пенсіонери-залізничники, які відпрацювали на коліях чи у рухомому складі все своє життя і, безумовно, мали право на тепло і догляд. Для Кирпи такі люди, які багато чого зазнали за своє життя, були святими, і він завжди прагнув їм допомагати, гідно відзначав їхні заслуги, усіляко підкреслював свою і суспільства пошану до них. І коли по всій залізниці дізналися про цей притулок, то повсюдно у людей поліпшилися і настрій, і ставлення до роботи, бо додалося певності в завтрашньому дні.
А вперше про Кирпу як про господарника, який долає кризу й розруху, заговорили у Львові, коли там було збудовано на просто сучасний, а навіть елегантний за архітектурою приміський вокзал. Іще раз нагадаю, що то був 1996 рік, коли люди вже майже розувірилися в незалежності, коли скрізь була розруха і ніщо ніде не будувалося, Львів отримав цю споруду. І Кирпа цим показав людям, що держава існує, Україна є і здатна потурбуватися про людей. Відтоді й пішла залізнична «мода» зводити й ремонтувати вокзали. І це дало народу віру в майбутнє, віру в свою державу. Над цим варто замислитися і віддати шану Георгію Миколайовичу, який мав стратегічне мислення... І водночас він завжди думав про людину. Адже на старому вокзалі у Львові було дуже багато жертв через тісняву на пероні. Посадочні платформи були шириною 80 сантиметрів. Люди потрапляли під поїзди. Я й досі пам’ятаю цю статистику: 18— 26 чоловік протягом одного року. Після відкриття Приміського вокзалу кількість таких випадків скоротилася майже до нуля.
Іван ГРУЩАК: Мало хто, наприклад, знає, що свою Державну премію Кирпа усю віддав дітям-сиротам. Ми знайшли тоді дитячий будинок у Білій Церкві, який потребував допомоги. Зробили там реконструкцію, виготовили меблі... А скільки храмів усіх конфесій вибудовано з його допомогою!
М.К.: Георгій Миколайович був надзвичайно конкретний і вимогливий до підлеглих. Але справедливий і добрий. Для лінивих він був незручний, для злодіїв — просто поганий. А для того, хто працював — найкращий. В нього була своя система вимог до людей, але водночас і своя система для їхнього захисту. Він нікого не залишав наодинці з проблемами. А вимогливість його пояснюється дуже просто. Мав феноменальну пам’ять, відтак вимагав діла від кожного, хто отримував його доручення. Якщо хтось їх не виконував, то, звичайно, мав потім привід говорити про жорсткість.
І.Г.: До того ж, жодна порядна людина Кирпою не була скривджена. Він ніколи не махав, як то кажуть, шаблею, аж поки не розбереться з ситуацією. Хто по-справжньому працював, той Кирпи ніколи не боявся.
М.К.: Я ось пригадую далекі вже нині часи, коли колійникам платили зарплату щебенем або піском — грошей у залізниці через бартеризацію зовсім не було. І він тоді приймає мужнє рішення: пише доповідну Президенту, у якій розписує шляхи виходу з кризи. Так він став керівником залізниці, і буквально за півроку ситуація змінилася...
І.Г.: Дуже образливо чути, коли тепер говорять, що на автобані Київ—Одеса крали гроші. Технологічно на таку будову потрібно було, як мінімум, два роки. А її було завершено практично за вісім місяців. І про жодне розкрадання насправді не могло й бути мови. Просто трохи не вистачило часу, щоб у деяких місцях вкласти останній шар асфальту. Відтоді там ніхто нічого не робив, однак магістраль працює, і жодних провалів там немає. А третій шар асфальту, і усі фахівці це добре знають, не можна класти відразу. Його мали вкладати навесні...
М.К.: Скільки він зробив для того, щоб полегшити важку працю залізничників — на це він грошей не жалкував. Один з кредитів Европейського банку був спрямований на придбання техніки, яка б полегшила працю колійників. Вони, як відомо, працюють і в дощ, і в сніг, і в мороз. А у нього була мрія: створити машинні комплекси, які б цілком усунули важку працю людей на прокладанні й ремонті колій. І вперше на пострадянській території було створено центр механізації колійних робіт, де вдалося сконцентрувати найкращі колійні машини. Саме вони дозволили у надзвичайно короткі строки побудувати перші в Україні швидкісні залізничні магістралі.
М.К. Всім відомо, що в нашій столиці бракує мостів. Залізничний міст, який сьогодні споруджується, призначався для того, щоб вибудувати альтернативний залізничний маршрут з правого на лівий берег Дніпра. І міст призначався для того, щоб усі поїзди, які приходять на вокзал на правому березі, можна було завести на лівий берег. Там паралельно з мостом планувалося звести великий Дарницький вокзал. Це мало позбавити місто від транспортних пробок, пов’язаних з тим, що половина пасажирів, які прибували до столиці, тут таки мали переїжджати на лівий берег. Кирпа ж побачив можливість розв’язати цю проблему: той самий поїзд мав доставити пасажира на лівий берег. І навпаки: поїзд, який прямує до Львова, після цих змін міг би приймати пасажирів на обох берегах Дніпра, щоб людям не треба було добиратися зі спальних районів на лівому березі до центру міста. Якщо цей задум перетворити в життя, відпаде значна частина київських транспортних проблем. Окрім того, Георгій Миколайович мав на меті налагодити в столиці належне обслуговування поїздів, які сюди прибувають. Адже їх після тривалої дороги слід вимити, екіпірувати, замінити персонал поїздних бригад. Сьогодні ж усі поїзди туляться навколо станції Київ-пасажирський, у місцях, які абсолютно не пристосовані для обслуговування. А часто доводиться відводити їх за 20—30 кілометрів від Києва. І там провідники можуть хіба що злегка прибрати та перестелити постіль. Кирпа ж хотів, щоб кожний вагон після рейсу на технічній станції пройшов повну санітарну обробку — миття зовні, прибирання пилососами у вагонах, заміна білизни, доставка води, свіжих продуктів та напоїв. Тому ця проблема розглядалася в комплексі: міст — Дарницький вокзал — технічна станція. Без мосту за умови нерозділеного пасажирського і вантажного руху цей задум було неможливо здійснити.
Коли міст вже проектувався як залізничний, він вирішив, що до цієї справи не може бути вузьковідомчого підходу: адже у Києві величезні транспортні проблеми. За його пропозицією, додали ще й автомобільний транспорт. І фактично за кошти залізниці кияни невдовзі отримають подарунок — автомобільний мостовий перехід. А всі ревізії й перевірки від початку спорудження мосту не дали жодного підтвердження якимось зловживанням. Мостові конструкції проплачені. Унікальна техніка для будівництва, без якої воно було б неможливе, придбана. Вона залишиться залізниці й будуватиме наступні мости.
І.Г.: У Георгія Миколайовича була також ідея масової розбудови шляхопроводів. І вже тоді, коли споруджувалася перша швидкісна колія на Харків, усі необхідні шляхопроводи та переходи були збудовані за кошти залізниці. Така ж стратегія застосовувалася й при будівництві швидкісного маршруту на Дніпропетровськ. Це було самостійне рішення Кирпи, адресоване людям і спрямоване на їхню безпеку.
М.К.: А згадаймо повінь у Закарпатті, яка завдала цьому краю стільки лиха. Залізничники перші прийшли на допомогу. І тільки зійшла вода, Георгій Миколайович облетів усі постраждалі місця і ухвалив рішення побудувати для всіх залізничників, які втратили житло, нові помешкання. І його не зупиняла ні криза, яка ще не вщухла, ні відсутність коштів. Того ж року було збудовано близько 60 будинків для постраждалих. Безкоштовно.
І.Г.: А ще хотілося б розповісти, як Кирпа ставився до своєї сім’ї. У цьому він був для всіх нас прикладом, бо мало хто вмів так бережно і уважно ставитися до дружини, як завжди це робив він. Більше того, так само ставився він і до своїх співпрацівників та підлеглих, до рядових залізничників. Він прагнув, щоб кожна людина на виробництві давала найбільшу віддачу. Та одночасно вважав своїм обов’язком щирою рукою нагороджувати людей за добросовісну працю.
М.К.: На будівництві автобану Київ—Одеса, коли вже справа доходила до здачі об’єкту в експлуатацію, дорожникам допомагали близько чотирьох тисяч залізничників. Працювали і в дощ, і в болото. Коли це приїздить на трасу наш генеральний (хоч він був також і міністром, а ми його між собою так називали) і перше, про що питає: чи мають люди дощовики і належне взуття? А побував на будові і зробив висновок: вкрай потрібного спецодягу недостатньо. І тут же видав завдання усім начальникам доріг: під особисту відповідальність забезпечити додатковим комплектом теплого одягу і засобами захисту, тобто дощовиками. Через два дні він приїздить знову і переконується, що люти працюють, ніхто, незважаючи на негоду, роботи не полишив. Бо ж, звичайно, були створені добрі умови, включаючи пересувні лазні. А коли роботу було закінчено, він ухвалює рішення нагородити кожного, хто брав участь у будівництві, годинником. І це було зроблено протягом двох діб. Про Георгія Миколайовича ми можемо розповідати дуже багато. Бо ми його вихованці. Але ми люди дисципліновані і конкретні. І єдине, про що ми б не хотіли говорити, то це про ообставини його смерті. Бо це для нас і складно, і тяжко. Негарно робити якісь домисли. Тим більше, що офіційної версії ми не знаємо: її не було оприлюднено. Ми знаємо одне: в найтяжчі часи ця людина взяла на себе відповідальність і з честю вийшла з ситуації.
