Первый, кто преодолел кризис

27 декабря прошлого года ушел из жизни министр транспорта и связи Украины — генеральный директор «Укрзализныци» Георгий Кирпа. Отдавая дань памяти об этом человеке, на которого в последнее время его жизни упала неприятная тень, я решил расспросить его бывших сотрудников: а кто он был на самом деле, к чему стремился, каким путем шел, осуществляя свои планы?

Итак, мои собеседники — Михаил КОСТЮК, бывший начальник управления путевого хозяйства «Укрзализныци», а сейчас начальник департамента капитальных вложений и внутренних инвестиций НАК «Нафтогаз Украины» и Иван ГРУЩАК, бывший начальник управления делами «Укрзализныци», сейчас начальник управления в том же департаменте. Они начинали жизненный свой путь рабочими на железной дороге, прошли, как говорят, всю иерархическую лестницу и во времена Кирпы стали железнодорожными генералами.

Михаил КОСТЮК: На железной дороге всегда было много проблем, там всегда что-то нужно было строить, без чего совершенно невозможно дальше работать. Это был 1998 год, когда страна еще не вышла из затяжного кризиса. И в то время не строили почти ничего. А на станции Чоп в Закарпатье, являющейся крупным железнодорожным узлом на пересечении границ нескольких стран, по инициативе Георгия Николаевича решено было построить за средства «Укрзализныци» приют для пожилых железнодорожников, не имеющих семей и жилья. И такой поселок из солидных коттеджей, расположенных в экологически чистой живописной местности, вскоре появился. Там поселились ветераны войны и труда, пенсионеры- железнодорожники, которые отработали на путях или в подвижном составе всю свою жизнь и, безусловно, имели право на тепло и уход. Для Кирпы такие люди, многое пережившие в своей жизни, были святыми, и он всегда старался им помогать, достойно отмечал их заслуги, всячески подчеркивал свое и общества уважение к ним. И когда на всей железной дороге узнали об этом приюте, — у людей улучшилось и настроение, и отношение к работе, так как появилась уверенность в завтрашнем дне.

А впервые о Кирпе как о хозяйственнике, борющемся с кризисом и разрухой, заговорили во Львове, когда там был построен на просто современный, а даже элегантный по архитектуре пригородный вокзал. Еще раз напомню, что это был 1996 год, когда люди уже почти разуверились в независимости, когда в стране была разруха и ничего нигде не строилось, во Львове появилось это сооружение. И Кирпа этим показал людям, что государство существует, Украина есть, и способна позаботиться о людях. С тех пор и пошла железнодорожная «мода» строить и ремонтировать вокзалы. И это дало народу веру в будущее, веру в свое государство. Над этим стоит задуматься и отдать должное Георгию Николаевичу, имевшему стратегическое мышление... И в то же время он всегда думал о человеке. Ведь на старом вокзале во Львове было очень много жертв из-за тесноты на перроне. Посадочные платформы были шириной 80 сантиметров. Люди попадали под поезда. Я до сих пор помню эту статистику — 18—26 человек в течение одного года. После открытия Пригородного вокзала количество таких случаев уменьшилось почти до нуля.

Иван ГРУЩАК: Мало кто, например, знает, что свою государственную премию Кирпа всю отдал детям-сиротам. Мы нашли тогда детский дом в Белой Церкви, где нужна была помощь. Сделали там реконструкцию, изготовили мебель... А сколько храмов всех конфессий построено с его помощью!

М.К.: Георгий Николаевич был чрезвычайно конкретным и требовательным к подчиненным. Но справедливый и добрый. Для ленивых он был неудобным, для воров — просто плохим. А для того, кто работал, — самым лучшим. У него была своя система требований к людям, но в то же время и своя система их защиты. Он никого не оставлял один на один с проблемами. А требовательность объясняется очень просто. У него была феноменальная память, он требовал активных действий от каждого, кому давал поручение. Если кто-то их не выполнял, то, конечно, имел потом повод говорить о жесткости.

И.Г.: Ни один порядочный человек Кирпой не был обижен. Он никогда не махал, как говорится, саблей, пока не разберется в ситуации. Кто по-настоящему работал, тот Кирпу никогда не боялся.

М.К.: Я вот вспоминаю далекие уже сейчас времена, когда путейцам платили зарплату щебнем или песком — денег на железной дороге из-за бартеризации совсем не было. И тогда он принимает волевое решение — пишет докладную Президенту, в которой расписывает пути выхода из кризиса. Так он стал руководителем железной дороги, и буквально за полгода ситуация изменилась...

И.Г.: Очень оскорбительно слышать, когда сейчас говорят, что на автобане Киев—Одесса воровали деньги. Технологически на такое строительство требовалось, как минимум два года. А оно было закончено практически за восемь месяцев. И ни о каких хищениях на самом деле не могло быть и речи. Просто немного не хватило времени, чтобы в некоторых местах уложить последний слой асфальта. С тех пор там никто ничего не делал, однако магистраль работает и никаких провалов там нет. А третий слой асфальта, и все специалисты это хорошо знают, нельзя класть сразу. Его должны были укладывать весной...

М.К.: Сколько он сделал для того, чтобы облегчить тяжелый труд железнодорожников — на это он денег не жалел. Один из кредитов Европейского банка был направлен на приобретение техники, которая бы облегчила труд путейцев. Они, как известно, работают и в дождь, и в снег, и в мороз. А у него была мечта — создать машинные комплексы, с помощью которых можно было бы совсем ликвидировать тяжелый труд людей на прокладывании и ремонте путей. И впервые на постсоветском пространстве был создан центр механизации путевых работ, где удалось сконцентрировать лучшие путевые машины. Именно они позволили за очень короткие сроки построить впервые в Украине скоростные железнодорожные магистрали.

М.К.: Всем известно, что в нашей столице не хватает мостов. Железнодорожный мост, который сегодня сооружается, предназначался для того, чтобы создать альтернативный железнодорожный маршрут с правого на левый берег Днепра. И мост нужен для того, чтобы все поезда, приходящие на вокзал на правом берегу, можно было завести на левый берег. Там параллельно с мостом планировалось построить большой Дарницкий вокзал. Это должно избавить город от транспортных пробок, связанных с тем, что половина пассажиров, прибывших в столицу, сразу должны переезжать на левый берег. Кирпа же нашел возможность решить эту проблему — этот же поезд должен доставить пассажира на левый берег. И наоборот: поезд, направляющийся во Львов, после этих изменений мог бы принимать пассажиров на обоих берегах Днепра, чтобы людям не нужно было добираться из спальных районов на левом берегу в центр города. Если этот замысел претворить в жизнь, отпадет значительная часть киевских транспортных проблем. Кроме того, Георгий Николаевич собирался наладить в столице должное обслуживание прибывающих поездов. Ведь их после долгой дороги следует вымыть, экипировать, заменить персонал поездных бригад. Сегодня же все поезда теснятся вокруг станции Киев-пассажирский, в местах, абсолютно не пригодных для обслуживания. А часто приходится отводить их за 20—30 километров от Киева. И там проводники могут разве что немного убрать и перестелить постели. Кирпа же хотел, чтобы каждый вагон после рейса на технической станции прошел полную санитарную обработку — мойка снаружи, уборка пылесосами в вагонах, замена белья, доставка воды, свежих продуктов и напитков. Поэтому эта проблема рассматривалась в комплексе: мост — Дарницкий вокзал — техническая станция. Без моста при условии неразделенного пассажирского и грузового движения этот замысел осуществить было невозможно.

Когда мост уже проектировался как железнодорожный, он решил, что к этому делу не может быть узковедомственный подход: ведь в Киеве огромные транспортные проблемы. По его предложению добавили еще и автомобильный транспорт. И фактически за средства железной дороги киевляне вскоре получат подарок — автомобильный мостовой переход. А все ревизии и проверки от начала строительства моста не дали ни единого подтверждения каким-либо злоупотреблениям. Мостовые конструкции проплачены. Уникальная техника для строительства, без которой оно было бы невозможным, приобретена. Она останется на железной дороге и с ее помощью будут строить следующие мосты.

И.Г.: У Георгия Николаевича была также идея массового развития сети путепроводов. И уже тогда, когда сооружался первый скоростной путь на Харьков, все необходимые путепроводы и переходы были построены за средства железной дороги. Такая же стратегия применялась и при строительстве скоростного маршрута на Днепропетровск. Это было самостоятельное решение Кирпы, адресованное людям и направленное на их безопасность.

М.К.: А вспомните наводнение в Закарпатье, принесшее этому краю столько бедствий. Железнодорожники первыми пришли на помощь. И только лишь сошла вода, Георгий Николаевич облетел все пострадавшие места и утвердил решение построить для всех железнодорожников, лишившихся жилья, новые дома. И его не могли остановить ни еще не миновавший кризис, ни отсутствие средств. В том же году было построено около 60 домов для пострадавших. Бесплатно.

И.Г.: А еще хотелось бы рассказать, как Кирпа относился к своей семье. В этом он был для всех нас примером, ведь мало кто умел так бережно и внимательно относиться к жене, как всегда это делал он. Более того, так же относился он и к своим сотрудникам и подчиненным, к рядовым железнодорожникам. Он стремился, чтобы каждый человек на производстве давал наибольшую отдачу. Но в то же время считал своим долгом щедро награждать людей за добросовестный труд.

М.К.: На строительстве автобана Киев—Одесса, когда уже дело шло к сдаче объекта в эксплуатацию, дорожникам помогали около четырех тысяч железнодорожников. Работали и в дождь, и в слякоть. Как вдруг приезжает на трассу наш генеральный (хоть он был еще и министром, мы его между собой так называли) и первое, о чем спрашивает: есть ли у людей дождевики и хорошая обувь? А побывал на стройке и сделал вывод — такой нужной спецодежды недостаточно. И тут же дал задание всем начальникам дорог — под личную ответственность обеспечить людей дополнительным комплектом теплой одежды и средствами защиты, т.е. дождевиками. Через два дня он приехал опять и убедился, что люди работают, никто, несмотря на непогоду, работы не бросил. Потому что были созданы хорошие условия, включая передвижные бани. А когда работа была закончена, он принимает решение наградить часами каждого, кто участвовал в строительстве. И это было сделано в течение двух суток. О Георгии Николаевиче мы можем рассказывать очень многое. Потому что мы его воспитанники. Но мы люди дисциплинированные и конкретные. И единственное, о чем бы мы не хотели говорить, — это обстоятельства его смерти. Потому что это для нас трудно и болезненно. Нехорошо что-то домысливать. Тем более, что официальной версии мы не знаем — она не была обнародована. Мы знаем одно: в самые трудные времена этот человек взял на себя ответственность и с честью вышел из ситуации.