Спецекспортерам відкриті кордони

В Україні нараховується близько десятка спецекспортерів. Але майже 90% збройового експорту традиційно реалізовувалися через держкомпанію «Укрспецекспорт» (із трьома дочірніми фірмами) — основного державного посередника в збройових операціях. Поява в списку допущених до самостійної торгівлі зброєю ще й трьох авіабудівних підприємств означає, що Україна зробила новий крок у бік демонополізації збройового експорту.

ВИРОБНИКИ ПЕРЕХОДЯТЬ У НАСТУП

Список експортерів зброї було сформовано ще 1999 року. Тоді, крім «Укрспецекспорту» та його дочірніх підприємств, відповідні повноваження були надані держпідприємству «Таско-експорт» (на торгівлю боєприпасами та вибуховими речовинами), ДАХК «Артем», ВАТ «Мотор-Січ», «Науково-дослідному інституту радіолокаційних систем «Квант-радіолокація» та АНТК ім. Антонова. Але навіть таку «неповну» монополію держкомпанії «Укрспецекспорт» на збройовий експорт постійно розхитували виробники зброї. Вже в жовтні 1999 року право на збройову торгівлю отримав харківський танкоград — Завод ім. Малишева. А минулого року такі самі права отримало держпідприємство «НПК газотурбінобудування «Зоря- Машпроект».

Наприкінці минулого місяця Кабмін знову розширив коло «допущених» до збройового експорту. Зокрема, держпідприємству «Київський авіаремонтний завод 410 цивільної авіації», Київському державному авіазаводу «Авіант» і Харківському державному авіаційному виробничому підприємству (ХДАВП) були надані повноваження на право експорту й імпорту товарів військового призначення і товарів, що містять відомості, які є державною таємницею.

Тенденція демонополізації сфери збройового експорту почала набирати обертів. При цьому йшлося не стільки про те, щоб відібрати шматок прибуткового збройового пирога в держкомпанії «Укрспецекспорт», скільки про посилення самих літакобудівників. Причому не лише по відношенню до спецекспортерів, але й стосовно розробника авіаційної техніки. Адже до цього в країні діяв принцип: наділяти експортними повноваженнями можна лише ті підприємства, які вже помітно виділяються на ринку, й АНТК ім. Антонова був єдиним підприємством української авіабудівної галузі, що має право самостійного експорту спецпослуг і військової техніки. Справді, авіабудування як галузь лідирує в Україні протягом останніх півтора року. На тлі нечастих успіхів інших галузей укладення контрактів на поставки літаків харківського та київського авіазаводів здаються досить ємним експортним доважком. Ці угоди передбачають продаж п’яти Ан-140 у Лівію, чотирьох таких самих машин в Азербайджан і ще чотирьох машинокомплектів для іранських «стосороківок», складання одного Ан-140 на російському авіазаводі «Авіакор», трьох Ан-74ТК- 200 — одній із держав Північної Африки, чотирьох військово-транспортних літаків Ан-32 — Лівії, чотирьох Ан-32 — Мексиці, чотирьох Ан-32 — Еквадору і ще двох таких самих машин — Бангладешу.

Щоправда, сьогодні мало хто згадує, що угоди на поставки військово-транспортної авіатехніки укладав «Укрспецекспорт». Але в цьому й хитрість — примусити департаменти зовнішньоекономічної діяльності самих заводів конкурувати з розгалуженою структурою зв’язків і контактів спецекспортерів, щоб звільнитися від сплати комісійних. Можна пригадати, що той самий Завод ім. Малишева, маючи права спецекспортера, наступний великий контракт із Пакистаном уклав не самостійно, а через ту саму фірму «Прогрес», яка колись відповідала за поставки 320 танків у цю країну.

Але річ не тільки і не стільки в конкуренції на зовнішніх ринках між заводами та спецекспортерами. Цілком очевидно, бомба закладена й у взаємовідносини самих авіабудівників. Наприклад, Київський 410-й завод отримав повноваження на експорт послуг із ремонту й обслуговування військових літаків типу «Ан», двигунів і складових частин до них, а також імпорту товарів військового призначення для потреб власного виробництва. Адже на подібних послугах сьогодні заробляє й АНТК ім. Антонова. А до чого веде вихід на зовнішні ринки кількох структур з однаковою номенклатурою, давно відомо.

Схожа ситуація з харківським авіазаводом, який помітно набрав темпів у продажу нових літаків і тепер буде вимушений змагатися з АНТК ім. Антонова, що активно продовжує ресурс старої техніки. Беручи до уваги, що деякі держави вже оголосили про бажання придбати військову версію Ан-140, ХДАВП може суттєво розширити ринок для цієї регіональної машини.

СПЕЦЕКСПОРТЕРИ СТРАХУЮТЬСЯ ДЕРЖПРОГРАМАМИ

Не варто сумніватися: поява нових спецекспортерів є безумовним ослабленням монополії «Укрспецекспорту». Утім, державні посередники мають і свої запобіжники. Вони виражаються не лише в збільшенні обсягів збройової торгівлі. Може йтися і про участь спецекспортерів у низці державних програм, що виходять далеко за межі банального продажу швидко застаріваючого «заліза». Тенденція розширення спектра завдань особливо чітко простежується на прикладі одного з найуспішніших дочірніх підприємств — «Укроборонсервісу». Якщо наприкінці 90-х «Укроборонсервіс» набирав бонуси виключно завдяки військовому експорту, то нині підприємство має власне виробництво (автомобілів КАМАЗ — за російською ліцензією), є основним оператором у реалізації держпрограми з утилізації боєприпасів, основним організатором системи збуту колекційної та раритетної зброї, основним координатором державної програми ремонту зенітних ракетних систем С-300, нарешті, основним виконавцем контрактів зі створення системи ППО Туркменістану.

Спецекспортери цілком усвідомлюють, що за всього напрацювання з продажу озброєнь та військової техніки вони мають одне вузьке місце: що більші обсяги торгівлі новими видами нині виготовленої зброї, то яскравішими стають бренди виробників. А якщо так, то виробники вестимуть тиху війну на витіснення «Укрспецекспорту» з власної схеми виходу на ринки.

Тим більше, що регіональні центри посилюються також за рахунок інтеграції. Наприклад, згаданий новий спецекспортер «НПК газотурбінобудування «Зоря-Машпроект» нині має портфель замовлень на кілька років уперед, а обіг підприємства становить близько $200 млн. на рік. У 2003 році це підприємство постачало газові турбіни для військових кораблів Китаю, Індії, Сінгапуру, США, а також для В’єтнаму та Греції — в рамках російських контрактів. Але так було не завжди. Ще кілька років тому воно було розробником і виробником, які змагаються і сваряться. Держава їх об’єднала у вертикально інтегровану структуру і зробила спецекспортером. Більш того, цього місяця Міністерство промислової політики почало процес передачі «Зорі- Машпроекту» цілісного майнового комплексу ще одного великого проектно-конструкторського підприємства суднобудування — миколаївського КБ «Прогрес», що спеціалізується на проектуванні та виготовленні спеціальної корабельної техніки.

У контексті посилення локальних центрів спеціального експорту аналітики схильні вважати, що наділення правами спецекспортерів ще й авіабудівників стане першим кроком до їхнього об’єднання у вертикально інтегровану структуру. Адже в нинішньому варіанті побудови авіапрому відсутні як єдина промислова політика, так і єдина стратегія експорту. Так, серед абсолютно приголомшуючих прикладів робота АНТК ім. Антонова на зовнішніх ринках, спрямована проти власних проектів. На думку експертів ЦДАКР, допомога, яку надає АНТК ім. Антонова в створенні літака ARJ21, незабаром помітно вдарить по проекту Ан-148, а роботи літакобудівного КБ із мод ернізації Україні дуже скоро відгукнуться при просуванні на ринок Ан-70. Вантажопідйомність Y800 становить 30 тонн, що робить його фактично конкурентом Ан-70. А здатність Китаю тиражувати повітряні машини може підірвати потенціал українсько-російської військово-транспортної машини на низці ринків.

Саме тому курс на об’єднання розробників і виробників однотипної техніки дедалі більше стає державною стратегією. Як вважають спостерігачі, після авіабудівників прийде черга об’єднуватися для будівників двигунів і галузевих ремонтних підприємств. Пізніше, не виключено, на цей шлях стануть також творці та виробники двигунів високоточних засобів знищення.