Звільнення Ківи: альтернативна історія

На прохання читачів «День» спробував розібратися в причинах звільнення багаторічного керівника та генерального конструктора ДП «АНТОНОВ» Дмитра Ківи. 

Опитування серед експертів та працівники самого «АНТОНОВА» дало дві основні версії. Перша — яку поширує сам Дмитро Ківа та дружні до нього фахівці — нова команда готує завод та конструкторське бюро до банкрутства та приватизації (детальніше в матеріалі «Я не пішов сам. Мене примусили піти», «День» від 22 листопада 2016 року). І друга — її поширюють в соціальних мережах та коментарях під публікаціями, а також в розмовах офрекордс група (назвемо її так) «опонентів Ківи» — еміграція колишнього генерального конструктора — це наслідок бажання встановити контроль над тіньовими доходами «АНТОНОВА» новими людьми.

Адже полювання на КБ «Антонов» почалось не вчора. Ще на початку 2000-х відбулось ряд гучних скандалів довкола українського авіапрому. Їх суть зводилася до переділу сфер впливу. Змагання йшло між трьома групами — керівництвом Харківського державного авіаційного виробничого підприємства, КБ «Антонова» і певної групи, яка об’єднувала як колишніх «антоновських» конструкторів і вихідців з донецького і дніпропетровського клану.

Боротися було за що. Одні, за звичною тоді практикою, хотіли  розпилити і продати на металобрухт цехи, станки та літаки. Інші — території. Ну, й «найжирнішим» шматком, звичайно, була інтелектуальна складова українського авіапрому. Сильні ідеї, залишені авіаконструктором Олегом Антоновим у спадок КБ його імені та створена ним же конструкторська школа дозволяє фірмі «АНТОНОВ» і сьогодні залишатися кращим на пострадянському просторі центром проектування та доведення до серійного виробництва військово-транспортних і регіональних пасажирських літаків.

Зі змінним успіхом перемагали то одні, то інші. У кінцевому підсумку, переможцями стали «кияни» на чолі з генконструктором КБ «Антонов» Дмитром Ківою. Він зумів об’єднати в одну структуру основні авіактиви України: КБ «Антонов», «АВІАНТ», Харківський авіазавод та авіаремонтний завод №410 в Жулянах. Саме ця група, як стверджує колишній інженер «АНТОНОВ», який погодився розповісти свою версію того, що відбувалось на підприємстві і що відбуваєтся зараз, без зазначення його прізвища, і обрала варіант зберегти станки і територію, а заробляти на «мізках».

Типовим прикладом, за його словами, є створення спільно з європейцями військово-транспортного літака на базі Ан-70. «Починалося все, — каже наш співрозмовник. — зі створення спільного підприємства  під проект Ан-7Х. Це мав бути адаптований під західні стандарти варіант Ан-70. Але після декількох років переговорів, коли західні авіаконструктори уважно вивчили документацію, в ЄС вирішили створювати власний літак А-400М. У підсумку літак за багатьма параметрами нагадував Ан-70. За цей «парадокс» ніхто так і не відповів».

Ще один заробіток, про який пишуть в соцмережах колишні працівники «АНТОНОВ» — експлуатація унікальних військово-транспортних літаків Ан-124 «Руслан».  Сектор ринку, який охоплюють ці літаки, експерти оцінюють в $300—400 мільйонів на рік. Основні оператори — «Авіалінії Антонова» (Україна), який має 7 бортів, та «Волга-Днепр» (Росія) — 11 бортів. До певного часу ці два підприємства конкурували. Та зрештою «порозумілись» і уклали договори, результатом яких стало суттєво зростання заробітків обох. Саме ці мільйони, стверджують наші джерела, і стали причиною нападок на Ківу. Дмитру Семеновичу упродовж тривалого часу вдавалось їх до певної міри успішно відбивати за рахунок дружби з різними політиками. Але після Євромайдану за «АНТОНОВ» «взялись серйозно». У 2014 році уряд Арсенія Яценюка видав ряд постанов, результатом яких мало стати звільнення Ківи з посади гендиректора «АНТОНОВ». Замість нього призначався конструктор пасажирського літака Ан-140 Сергій МЕРЕНКОВ. Але «фокус» не вдався. Розгніваний колектив в буквальному сенсі слова не пустив Меренкова на робоче місце. Було ще декілька спроб зайти на підприємство з поліцією, про які писав «День», але всі вони закінчились безрезультативно. Допоки на «АНТОНОВ» не приїхав сам Президент. В результаті домовленостей (про які, очевидно, в інтерв’ю «Дню» Ківа каже «мене тоді обманули») Дмитро Ківа йде у 2015-му з посади гендиректора, але залишається генеральним конструктором. Очолювати «АНТОНОВ» приходить спочатку народний депутат від БПП Михайло ГВОЗДЬОВ — бізнесмен з Хмельницького, власник дилерського салону «Ауді». Потім його замінив його перший заступник — Олександр КОЦЮБА. А Гвоздьов став головою ради директорів корпорації» «Українська авіабудівна компанія». У вересні цього року в ході прес-конференції президент ДП «Антонов» Олександр Коцюба заявив, що планує до кінця 2016 року припинити співпрацю з російською авіакомпанією «Волга-Днепр». Коцюба зазначив, що в даний момент ДП «Антонов» і російська «Волга-Днепр» «перебувають в стадії розлучення». За його словами, до кінця 2016 року спільних проектів у компаній вже не буде. «Ми будемо самостійно працювати на ринку», — підсумував він.

КІВА ВИВІЗ ДО АЗЕРБАЙДЖАНУ МІЗКИ... ГЕНЕРАЛЬНОГО КОНСТРУКТОРА

Володимир РИЖОВ, екс-перший заступник міністра промислової політики:

Екс-генеральний конструктор Антонова виїхав з України до Азербайджану лише тому, що нинішньому нашому керівництву не потрібні мізки з великої літери. Адже це смішно, якщо президентом компанії «Антонов» ставлять, умовно кажучи, шиномонтажника. А для того, щоб керувати цим підприємством, потрібно бути не просто видатним конструктором та інженером, потрібно знати всі нормативи ІСАО (Міжнародна організація цивільної авіації), ЕАСА (це європейський стандарт для авіабудування і експлуатації літаків), FAR (федеральна система аеронавтики США). Усе це потрібно знати напам’ять, інакше літака не створиш. А в нас нові керівники часто-густо навіть відповідного підручника на ці теми і в руках не тримали.

Генеральним конструктором не народжуються і не стають. До нього виростають. Ківа був просто конструктором, начальником відділу, він зростав під Антоновим, був заступником у творця «Мрії» і «Руслана» Петра Балабуєва. Він ріс як конструктор і врешті-решт  теж став генеральним. Так, він не займався розробкою ні АН-124, ні АН-70. Він робив літаки середнього класу. Але «Антонов» відомий у світі тим, що робить надзвичайно міцні літаки, які можуть сісти на будь-який аеродром, — ґрунтовий, гравієвий, льодовий, засніжений. І це — ноу-хау «Антонова», на яких розумівся генеральний конструктор. Інакше просто «звалиш» усі розробки до рівня російського SSJ-100. Ківа на всьому цьому розумівся досконало. Чи розуміється на цьому сьогоднішнє керівництво? Це ще треба довести. Я гадаю, вони не розуміють, що літак АН-178 (він запроектований як транспортний) не можна використовувати у тих серіях, які властиві «Антонову». Це звичайний літак — конкурент того ж таки «Ембраєра», середняк.

Остання нормальна машина, розроблена на «Антонові», — АН-74ТК-200 — була всепогодною, всеаеродромною. Вона могла сісти будь-де, зокрема й на арктичну крижину за температури мінус 65 градусів. На жаль, таких машин більше немає. І боюся, що не буде. Нема кому їх робити. До Азербайджану Ківа, образно кажучи, забрав із собою мізки. Авіабудівники знають: щоб зробити надійну машину, креслення не потрібні. Потрібне знання п’яти-шести ноу-хау, які й визначають цю суперуспішність «Антонова». Його машини літають по 50—60, а то й по 70 років. Кажуть: ой, Ківа забрав із собою креслення. Смішно. Найголовніше не в них. Головне — це компонування, що дає змогу літати довго, надійно і скрізь. Це забезпечив ще Антонов. Його справу продовжив Балабуєв, а потім — Ківа. Він був чудовим учнем і чітко працював за антоновською методикою.

«МОТИВИ ЛІКВІДУВАТИ ІНСТИТУТ ГЕНКОНСТРУКТОРІВ — У БАЖАННІ ОТРИМАТИ БІЛЬШЕ ВПЛИВУ НА ДП «АНТОНОВ»

Валентин БАДРАК, директор Центру досліджень армії, конверсії та роззброєння:

— Мотиви «Укроборонпрому» саме зараз ліквідувати інститут генерального конструктора в тому, щоб отримати більше впливу на підприємство і скасувати перешкоди у вигляді слова генерального конструктора, яке може виявитися вагомим.

Наш центр украй негативно ставиться до рішення «Укроборонпром» ліквідувати інститут генеральних конструкторів.

Відзначу такий штрих, що «Укроборонпром» може звільнити Ківу як генерального конструктора ДП «АНТОНОВ», але не може звільнити його як генерального конструктора літакобудування України. Тому що ця посада може бути ліквідована лише постановою Кабінету Міністрів України.

Хоча інститут генеральних конструкторів є лише на пострадянському просторі, у наших умовах, коли в ручному режимі управляють сектором безпеки і оборонно-промисловим комплексом, необхідно, щоб якийсь авторитетний орган міг впливати на рішення, які є небажаними для оборонної промисловості. Цим органом міг би бути або науково-технічний комітет, або інститут генеральних конструкторів. Це — люди, які в галузях, які можуть вказати на певні рішення, і допомогти уникнути великих помилок.

Інший бік — це коли створюється певний тип озброєння, якраз генеральний конструктор повинен брати на себе відповідальність за це.

Я виступаю за збереження практики об’єднання посад генконструткора і ген директора, в тому випадку, коли підприємство розробляє озброєння. Успішний приклад цьому — КБ «ЛУЧ». На цьому підприємстві керівник відповідає і за фінансування, і за розробки.

ГОЛОС ІЗ «ФЕЙСБУКУ»

Ігор СМЕШКО, президент Центру стратегічних досліджень та аналізу:

— Як воєнний вчений, який мав до 1991 року багаторічний стосунок до створення ракетної техніки та високоточної, зокрема авіаційної зброї, можу свідчити, що ліквідація інституту головних конструкторів — є національною зрадою України. Тим більше — в умовах війни... Причому, некомпетентність та непрофесіоналізм відповідного керівництва держави у цьому випадку — не є реабілітуючими ознаками цього злочину.