Увольнение Кивы: альтернативная история

По просьбе читателей «День» попытался разобраться в причинах увольнения многолетнего руководителя и генерального конструктора ГП «АНТОНОВ» Дмитрия КИВЫ.

Опрос экспертов и сотрудников самого «АНТОНОВА» дал две основные версии. Первая — которую распространяет сам Дмитрий Кива и дружественные ему специалисты — новая команда готовит завод и конструкторское бюро к банкротству и приватизации (подробнее в материале «Я не ушел сам. Меня заставили уйти», «День» от 22 ноября 2016 года). И вторая — ее распространяет в социальных сетях и комментариях под публикациями, а также в разговорах офрекордс группа (назовем ее так) «оппонентов Кивы» —  эмиграция бывшего генерального конструктора — это следствие желания установить контроль над теневыми доходами «АНТОНОВА» новыми людьми.

Охота на КБ «Антонов» началась не вчера. Еще в начале 2000-х произошел ряд громких скандалов вокруг украинского авиапрома. Их суть сводилась к переделу сфер влияния. Противостояние шло между тремя группами — руководством Харьковского государственного авиационного производственного предприятия, КБ «Антонов» и определенной группой, которая объединяла бывших «антоновских» конструкторов и выходцев из донецкого и днепропетровского кланов.

Бороться было за что. Одни, по привычной тогда практике, хотели  распилить и продать на металлолом цеха, станки и самолеты. Другие — территории. Ну, и самым «жирным» куском, конечно, была интеллектуальная составляющая украинского авиапрома. Сильные идеи, оставленные авиаконструктором Олегом Антоновым в наследство КБ его имени и созданная им же конструкторская школа позволяют фирме «АНТОНОВ» и сегодня оставаться лучшим на постсоветском пространстве центром проектирования и доведения до серийного производства военно-транспортных и региональных пассажирских самолетов.

С переменным успехом побеждали то одни, то другие. В конечном итоге победителями стали «киевляне» во главе с генконструктором КБ «Антонов» Дмитрием Кивой. Он сумел объединить в одну структуру основные авиаактивы Украины: КБ «Антонов», «АВИАНТ», Харьковский авиазавод и авиаремонтный завод №410 в Жулянах. Именно эта группа, как утверждает бывший инженер «АНТОНОВА», который согласился рассказать свою версию того, что происходило на предприятии и что происходит сейчас без указания его фамилии, и выбрала вариант сохранить станки и территорию, а зарабатывать на «мозгах».

Типичным примером, по его словам, является создание совместно с европейцами военно-транспортного самолета на базе Ан-70. «Начиналось все, — говорит наш собеседник, — с создания совместного предприятия под проект Ан-7Х. Это должен был быть адаптированный под западные стандарты вариант Ан-70. Но после нескольких лет переговоров, когда западные авиаконструкторы внимательно изучили документацию, в ЕС решили создавать свой самолет А-400М. В итоге самолет по многим параметрам напоминал Ан-70. За этот «парадокс» никто так и не ответил».

Еще один заработок, о котором пишут в соцсетях бывшие сотрудники «АНТОНОВА» — эксплуатация уникальных военно-транспортных самолетов  Ан-124 «Руслан». Сектор рынка, который охватывают эти самолеты, эксперты оценивают в $300—400 миллионов в год. Основные операторы — «Авиалинии Антонова» (Украина), которые имеют 7 бортов, и «Волга — Днепр» (Россия) — 11 бортов. До определенного времени эти два предприятия конкурировали. Но в конечном итоге «достигли» взаимопонимания и заключили договоры, результатом которых стал существенный рост заработков обоих. Именно эти миллионы, утверждают наши источники, и стали причиной нападок на Киву. Дмитрию Семеновичу на протяжении длительного времени удавалось их в известной степени успешно отбивать за счет дружбы с разными политиками. Но после Евромайдана за «АНТОНОВ» «взялись серьезно». В 2014 году правительство Арсения Яценюка издало ряд постановлений, результатом которых должно было стать увольнение Кивы с должности гендиректора «АНТОНОВА». Вместо него назначался конструктор пассажирского самолета Ан-140 Сергей МЕРЕНКОВ. Но «фокус» не удался. Разгневанный коллектив в буквальном смысле слова не пустил Меренкова на рабочее место. Было еще несколько попыток зайти на предприятие с полицией, о которых писал «День», но все они закончились безрезультатно. Пока на «АНТОНОВ» не приехал сам Президент. В результате договоренностей (о которых, очевидно, в интервью «Дню» Кива говорит «меня тогда обманули») Дмитрий Кива уходит в 2015-м с должности гендиректора, но остается генеральным конструктором. Возглавлять «АНТОНОВ» приходит сначала народный депутат от БПП Михаил ГВОЗДЕВ — бизнесмен из Хмельницкого, владелец дилерского салона «Ауди». Потом его заменил его первый заместитель — Александр КОЦЮБА. А Гвоздев стал председателем совета директоров корпорации» «Украинская авиастроительная компания». В сентябре этого года в ходе пресс-конференции президент ГП «Антонов» Александр Коцюба заявил, что планирует до конца 2016 года прекратить сотрудничество с российской авиакомпанией «Волга — Днепр». Коцюба отметил, что в данный момент ГП «АНТОНОВ» и российская «Волга — Днепр» «находятся в стадии развода». По его словам, до конца 2016 года общих проектов у компаний уже не будет. «Мы будем самостоятельно работать на рынке», — подвел он итог.

КИВА УВЕЗ В АЗЕРБАЙДЖАН МОЗГИ... ГЕНЕРАЛЬНОГО КОНСТРУКТОРА

Владимир РЫЖОВ, экс-первый заместитель министра промышленной политики:

Экс-генеральный конструктор Антонова уехал из Украины в Азербайджан только потому, что нынешнему нашему руководству не нужны мозги с большой буквы. Это же смешно, если президентом компании «Антонов» ставят, условно говоря, шиномонтажника. А для того, чтобы руководить этим предприятием нужно быть не просто выдающимся конструктором и инженером, нужно знать все нормативы IKAO (Международная организация гражданской авиации), ЕАСА (это европейский стандарт для авиастроения и эксплуатации самолетов), FAR (федеральная система аэронавтики США). Все это нужно знать назубок, иначе ты самолет не создашь. У нас же новые руководители зачастую даже соответствующий учебник на эти темы и в руках не держали.

Генеральным конструктором не рождаются и не становятся. В него вырастают. Кива был просто конструктором, начальником отдела, он рос под Антоновым, был заместителем у создателя «Мрии» и «Руслана» Петра Балабуева. Он рос как конструктор и, в конце концов, тоже стал генеральным. Да, он не занимался разработкой ни АН-124, ни АН-70. Он делал самолеты среднего класса. Но «Антонов» известен в мире тем, что делает необычайно прочные самолеты, которые могут сесть на любой аэродром — грунтовый, гравийный, ледовый, заснеженный. И это — ноу-хау «Антонова», которыми надо владеть генеральному конструктору. В противном случае просто «свалишь» все разработки до уровня российского SSJ-100. Кива всем этим владел в совершенстве. Владеет ли этим сегодняшнее руководство? Это еще нужно доказать. Я думаю, они не понимают, что самолет АН-178 (он запроектирован как транспортный) не может быть использован в тех сериях, которые присущи «Антонову». Это обыкновенный самолет — конкурент того же «Эмбрайера», середнячок.

Последняя нормальная машина, разработанная на «Антонове» — АН-74ТК-200 была всепогодной, всеаэродромной. Она могла сесть где угодно, в том числе и на арктическую льдину при температуре минус 65 градусов. К сожалению, таких машин больше нет. И, боюсь, что не будет. Некому их делать. В Азербайджан Кива, образно говоря, увез с собой мозги. Авиастроители знают: чтобы сделать надежную машину, чертежи не нужны. Нужно знание пяти-шести ноу-хау, которые и определяют эту суперуспешность «Антонова». Его машины летают по 50—60, а то и по 70 лет. Говорят: ой, Кива забрал с собой чертежи. Смешно. Самое главное не в них. Главное — это компоновка, позволяющая летать долго, надежно и везде. Это обеспечил еще Антонов. Его дело продолжил Балабуев, а потом Кива. Он был замечательным учеником и четко работал по антоновской методике.

«МОТИВЫ ЛИКВИДИРОВАТЬ ИНСТИТУТ ГЕНКОНСТРУКТОРОВ — В ЖЕЛАНИИ ПОЛУЧИТЬ БОЛЬШЕ ВЛИЯНИЯ НА ГП «АНТОНОВ»

Валентин БАДРАК, директор Центра исследований армии, конверсии и разоружения:

— Мотивы «Укроборонпрома» именно сейчас ликвидировать институт генерального конструктора в том, чтобы получить больше влияния на предприятие и устранить препятствие в виде слова генерального конструктора, которое может оказаться весомым.

Наш центр крайне негативно относится к решению «Укроборонпрома» ликвидировать институт генеральных  конструкторов.

Отмечу такой штрих, что «Укроборонпром» может уволить Киву как генерального конструктора ГП «АНТОНОВ», но не может уволить его как генерального конструктора самолетостроения Украины. Потому что эта должность может быть ликвидирована лишь постановлением Кабинета Министров Украины.

Хотя институт генеральных конструкторов есть только на постсоветском пространстве, в наших условиях, когда в ручном режиме управляется сектор безопасности и оборонно-промышленный комплекс, необходимо, чтобы какой-то авторитетный орган мог влиять на решения, которые являются нежелательными для оборонной промышленности. Этим органом мог бы быть либо научно-технический комитет, либо институт генеральных конструкторов. Это — люди, которые могут указать на определенные решения и помочь избежать больших ошибок.

Вторая сторона — это когда создается определенный тип вооружения, именно генеральный конструктор должен брать на себя ответственность за это.

Я выступаю за сохранение практики объединения должностей генконструткора и гендиректора в том случае, когда предприятие разрабатывает вооружение. Успешный пример этому — КБ «ЛУЧ». На этом предприятии руководитель отвечает и за финансирование, и за разработки.

ГОЛОС ИЗ «ФЕЙСБУКА»

Игорь СМЕШКО, президент Центра стратегических исследований и анализа:

— Как военный ученый, который имел до 1991 года многолетнее отношение к созданию ракетной техники и высокоточного, в том числе и авиационного, оружия, могу свидетельствовать, что ликвидация института главных конструкторов является национальным предательством Украины. Тем более в условиях войны... Причем некомпетентность и непрофессионализм соответствующего руководства государства в этом случае — не является реабилитирующими признаками этого преступления.