«Троянський» міст

Цими вихідними прем’єр-міністр Микола Азаров і два десятки державних і міських чиновників відкрили рух на естакаді, що має допомогти розвантажити автомобільний рух на набережній Дніпра в Києві. Естакада є першим етапом реконструкції Поштової площі. Другим стане відкриття тунелю під великою пішохідною площею, що дасть можливість, не пересікаючи дорогу, потрапити на набережну, а третім — благоустрій території. Буде встановлено фонтан, реконструйовано поштовий будиночок. Планується, що повністю об’єкт здадуть у грудні цього року. Принаймні, про це заявив Азаров. Хоча раніше він же стверджував, що всі роботи будуть закінчені до травня.

ПАРКІНГ ЧИ ТРЦ

Спочатку проект реконструкції Поштової площі передбачав, що під нею буде розміщено підземний паркінг. Він міг би стати рятівним колом в умовах і без того переобтяженого припаркованими автомобілями Подолу. Але нещодавно стало відомо, що замість паркінгу з’явиться двох’ярусний торговельний центр. На запитання «Дня» Олександр Попов розповів, що такі зміни в проекті сталися після його довгих обговорень. «Ми це питання вивчали. Тут проблема в тому, що тут будуть швидкісні магістралі. І проектувальники сказали, що виїзд з такого паркінгу може провокувати аварійні ситуації. Тому ми відмовилися від цієї ідеї, хоча можливість будівництва паркінгу біля Поштової площі ми розглядаємо», — зазначив чиновник, при цьому він не уточнив місця можливого будівництва паркінгу. Нагадаємо, що подібні пояснення київська влада вже давала 2001 року, коли замість великого підземного паркінгу від Бессарабської площі до площі Льва Толстого під початком вулиці Великої Васильківської з’явився півкілометровий торговельний комплекс «Метроград». Результат «на лицо», а точніше на тротуар — у центрі Києва чисельні водії паркують свої автомобілі на газонах, пішохідний доріжках і проїжджих частинах вузьких вулиць.

ПЛАНИ НА ОБІЦЯНКИ

Під час відкриття естакади чиновники різних рівнів розповідали про перспективи на найближчий час звести велику кількість інфраструктурних об’єктів у столиці: мости, дороги, станції метро. Але, на жаль, незважаючи на райдужні перспективи, гарні картинки й найближчі дати, швидше за все, жителі й гості столиці довго чекатимуть оновлення міста. Не треба бути великим експертом, достатньо бачити «авральність» будівництва й часткову його здачу під чергову урочисту дату. Професійні будівельники давно вже обурюються, стверджуючи, що авральність будівництв тягне за собою зниження якості побудованих об’єктів. У такій ситуації часто будівництво, доведення й випробування тривають ще кілька місяців після офіційного відкриття. Але в умовах кризи української будівельної сфери приватним компаніям доводиться працювати під диктат найбільшого замовника — держави. «Кажучи про проекти, які реалізуються в місті Києві, я не можу не відповісти киянам на ту критику, що лунає на адресу уряду від опозиції, а інколи й від київського міського голови Олександа Попова, який воює з урядом за відрахування до міського бюджету. А якщо я почну рахувати, а скільки повертається до бюджету Києва, то повертаємо ми в рази більше на реалізацію цих проектів на облаштування Києва, ніж вилучаємо», — підкреслив Азаров.

ЗАМІСТЬ ГРОШЕЙ...

На сьогодні найболючішим інфраструктурним питанням у Києві залишається будівництво Подільського мостового переходу, що повинен розвантажити столичні мости й стати основою для довгоочікуваного метро на Троєщину. «Стратегічне завдання, безумовно, залишається — три десятиліття жителям Троєщини говорили, що лінія буде», — нагадує голова правління ВАТ «Київметробуд» Володимир Петренко. На що у відповідь Азаров йому пожартував: «Ви, Володимире Івановичу, за цей час уже на пенсію встигли вийти». «Та встиг, і не лише я, — вторить йому Петренко, — у нас на підприємстві вже не одне покоління змінилося». І перш ніж презентувати прем’єру розрахунок по роках на будівництво метро на Троєщину глава метробуду робить комплімент Азарову за допомогу в роботі за останні роки. «Торік ми здали «Іподром», цього року скоро здамо «Теремки». Фактично, за останні три роки в Києві було побудовано шість станцій. Це рекорд за всі роки існування столичного метрополітену», — підкреслив Петренко. Але це твердження швидше популізм, адже відрізок метро від станції «Либідська» до «Васильківської», який він вписав до свого «рекордного» списку, був готовий на 95% ще 2008 року, але через економічну кризу його довелося законсервувати.

ПІДПІЛЬНИЙ КИЇВМЕТРОБУД

За словами Петренка, після закінчення добудови Куренівсько-Червоноармійської лінії настане черга довгоочікуваного метро на Троєщину. «Поки головним завданням є з’єднати правий берег і лівий берег. Є можливість побудувати перший пусковий відрізок від станції «Подільська» з пересадкою на станцію «Тараса Шевченка» — вона б підхопила пасажирів, хоча вона й переобтяжена. Далі три станції — «Суднобудівна», «Труханів острів», «Десенка» — можна одразу не відкривати. І кінцева — «Райдужна», що буде наближена до транспортного вузла з міської електрички, швидкісного трамвая й автобуса», — розповів Петренко. Гроші на проект, швидше за все, виділить російський банк ВТБ. З ним зараз український уряд веде переговори. Планується, що будівництво лінії метро має стати одним з перших великих інфраструктурних проектів з державно-приватним фінансуванням. Таким чином, є ймовірність, що частково лінію метро зможуть будувати різні підрядники на вибір інвестора. Наприклад, та ж компанія «Мостобуд», що здійснює будівництво Подільського моста. Тому, явно щоб мати козир у руках, «Київметробуд» зробив ризикований крок — почав будувати тунелі на Троєщину за свій рахунок. «Не чекаючи сигналу, напівпідпільно, ми почали роботи. Біля майбутньої станції «Подільська» ми заклали кілька секцій тунелю», — зазначив Петренко. Уже після виступу «Дню» вдалося почути розмову першого заступника глави КМДА Анатолія Голубченка, який розповідав одному з присутніх чиновників, що главі «Київметробуду» нема чого нервувати. «Ми тендер не проводимо — тримаємо. А він боїться, що прийде інвестор і віддасть підряд своїм компаніям. Я ж йому казав, що найважчі роботи все одно він отримає», — зауважив держслужбовець.

ПЕРЕРОБКА МРІЇ

З першою пусковою ділянкою можуть виникнути проблеми, адже старий проект будівництва вже непридатний. Головний інженер проектного інституту «Укрметротунельпроект» Сергій Крашнєв розповідає, що недавно в «Київському метрополітені» занепокоїлися, що новий тунель який проходить під старим, побудованим тридцять років тому, може призвести до його пошкодження. «Тепер тунелі нової лінії повинні будуть йти вище Куренівсько-Червоноармійської лінії. Через це вони частково будуть над землею. Тому доведеться підняти рівень вулиці Межигірської», — зазначив Крашнєв. За його словами, на перепроектування потрібно 11 мільйонів гривень, але виділили поки лише чотири.

«На проектування, за нашими оцінками, потрібно близько півроку», — підкреслив головний інженер. У той же час він говорить, що після цього треба буде починати проектування лінії, що піде через Троєщину вздовж вулиці Милославської від станції «Райдужна». «Адже раніше передбачалося, що метро проходитиме вздовж вулиці Бальзака, але там зараз вирішено залишити швидкісний трамвай. Хоча для цього маршруту був повністю розроблений проект. Тепер усе доведеться починати з нуля. Зробити натурні дослідження й уже за їхніми результатами переходити до проектування. Весь процес може тривати близько року й коштуватиме близько 35 мільйонів гривень», — підкреслив Крашнєв.

МЕТРО НА ТРОЄЩИНУ ПОБУДУЮТЬ ДО ВОСКРЕСЕНКИ

Під час презентації Приходько заявив, що пріоритет продовження лінії слід ставити на відрізок до «Вокзальної» й тільки потім повертатися на лівий берег і добудовувати відрізок по Маяковського. «Враховуючи те, що станція «Тараса Шевченка» переобтяжена, — розвивати метрополітен слід не в бік Троєщини, а в бік станції «Глибочицька» з пересадкою на станцію «Лук’янівська». І далі — через Площу Перемоги до пересадки на вокзалі на Святошинсько-Броварську лінію. Таким чином у нас з’явиться півкільце, що допоможе розвантажити центральний пересадковий вузол», — підкреслив глава «Київметробуду». Весь проект — 12 станцій від «Вокзальної» до краю Троєщини Попов оцінює у два мільярди доларів. Буде три частини проекту: перша частина — від «Райдужної» до «Подільської» буде здана 2015 року, на решту як мінімум треба три роки. На цей же час київська влада планує ще добудувати станцію «Львівська брама», а також збудувати станції «Новобіличи» й три станції від Сирця на Виноградар. Після цього Воскресенсько-Подільську лінію подовжуватимуть від вокзалу до аеропорту «Київ» у Жулянах.

САДІВНИКИ ПРОТИ

Подільський мостовий перехід — це складна семикілометрова двох’ярусна конструкція зверху якої в три ряди їхатимуть автомобілі, а під ними вагони метро. На сьогоднішній день перекриття лежить лише на 2,2 кілометра, й 300 метрів з них припадають на Подільський міст, у якого ще слід замкнути арку. Це планується зробити до кінця року. У решті місць на правому березі поки готові лише опори й частково куплено матеріал перекриття, а в лівобережній частині ще стоять дачі Русанівських садів, на місці яких мають з’явитися насип і естакада.

За словами керівника Дирекції будівництва шляхово-транспортних споруд Києва Володимира Кисліцина, є проблема з садівниками. «Їх у нас усього 259. З 202 ми все вже вирішили. Залишилося лише сплатити їм гроші. На ці цілі нам треба 27 мільйонів гривень. А решта 57 садівників звернулися до суду. 11 судів ми вже виграли», — розповів чиновник. На що прем’єр-міністр запитав про розмір компенсації й був трохи здивований почутим. «Скрізь по-різному — буває й 150 тисяч, буває й 800 тисяч гривень. Адже є й прості дерев’яні садові будиночки, й три-чотириповерхові маєтки», — підкреслив Кисліцин. Але, за його словами, в разі стабільного фінансування всі роботи реально закінчити за два роки.

МІСТ «ІЗ НІЗВІДКИ В НІКУДИ»

Якщо проект моста й умови його будівництва більш-менш зрозумілі, то місце, куди він приводитиме автомобільні потоки, поки залишається загадкою. Точніше, все більш-менш відомо, але в умовах хронічного недофінансування швидше за все цей міст стане новим каталізатором заторів у місті. Так, для того, щоб міст ідеально справлявся зі своїми правобережними завданнями, слід побудувати півторакілометровий тунель від підніжжя гори Юрковиця до пересічення вулиць Артема й Чорновола. Але поки влада навіть не заїкається про його проектування або конкурс на його спорудження. Це означає що спочатку міст «врізатиметься» у вузькі вулички подільської промислової зони, створюючи тут і без того величезні затори й дискомфорт. На лівому ж березі ситуація дуже схожа, але ускладнюється ще й тим, що там перехід закінчуватиметься посеред спального району. Місцеві жителі вже організовують збір підписів і локальні акції протесту. Адже поява магістрального моста, на їхню думку, збільшить загазованість, шум і погіршить екологію озера Райдужне, в якому стоятимуть опори естакади. Про проблему з жителями під час відкриття розв’язки на Поштовій площі Кисліцин розповідав Голубченку. На що той заявив, що жителів треба заспокоїти тим, що значно автомобільний потік не збільшиться. «Відремонтуємо під’їзди, встановимо пластикові вікна, на дорозі поставимо шумозахисні екрани. Озеро треба очистити, побудувати очисний ставок», — пояснив Голубченко. У той же час він залишився незадоволений тим, що міст, виходячи на лівобережжя, упиратиметься у велику внутрішньоміську магістраль бульвар Перова на одному рівні, що, на його думку, може значно збільшити затори в цьому місці. Тому він дав Кисліцину усне розпорядження продумати виходи з цієї ситуації.