«Троянский» мост

На выходных премьер-министр Николай Азаров и два десятка государственных и городских чиновников открыли движение на эстакаде, которая должна помочь разгрузить автомобильное движение на набережной Днепра в Киеве. Эстакада является первым этапом реконструкции Почтовой площади. Вторым станет открытие тоннеля под большой пешеходной площадью, которая даст возможность не пересекая дорогу попасть на набережную, а третьим — благоустройство территории. Будет установлен фонтан, реконструирован почтовый домик. Планируется, что полностью объект будет сдан в декабре этого года. По крайней мере, об этом заявил Азаров. Хотя раньше он же утверждал, что все работы будут закончены к маю.

ПАРКИНГ ИЛИ ТРЦ

Изначально проект реконструкции Почтовой площади предполагал, что под ней будет размещен подземный паркинг. Он мог бы стать спасительным кругом в условиях и без того перегруженного припаркованными автомобилями Подола. Но в последнее время стало известно, что вместо паркинга появится двухъярусный торговый центр. На вопрос «Дня» Александр Попов рассказал, что такие изменения в проекте произошли после его долгих обсуждений. «Мы этот вопрос изучали. Проблема в том, что тут будут скоростные магистрали. И проектировщики сказали, что выезд с такого паркинга может провоцировать аварийные ситуации. Поэтому мы отказались от этой идеи, хотя возможность строительства паркинга около Почтовой площади мы рассматриваем», — отметил чиновник, при этом он не уточнил места возможного строительства паркинга. Напомним, подобные объяснения киевская власть уже давала в 2001 году, когда вместо большого подземного паркинга от Бессарабской площади до площади Льва Толстого под началом улицы Большой Васильковской появился полукилометровый торговый комплекс «Метроград». Результат на лицо, а вернее, на тротуар — в центре Киева многочисленные водители паркуют свои автомобили на газонах, пешеходных дорожках и проезжих частях узких улиц.

ПЛАНЫ НА ОБЕЩАНИЯ

Во время открытия эстакады чиновники разных уровней рассказывали о перспективах на ближайшее время построить большое количество инфраструктурных объектов в столице: мосты, дороги, станции метро. Но, увы, несмотря на радужные перспективы, красивые картинки и кратчайшие даты, скорее всего, жители и гости столицы будут долго ждать обновления города. Не нужно быть большим экспертом, а достаточно видеть «авральность» строительства и частичную его сдачу под очередную торжественную дату. Профессиональные строители давно уже негодуют, утверждая, что авральность строек тянет за собой уменьшение качества построенных объектов. В такой ситуации часто строительство, доводка и испытания продолжаются еще несколько месяцев после официального открытия. Но в условиях кризиса украинской строительной сферы, частным компаниям приходится работать под диктат крупнейшего заказчика — государства. «Говоря о проектах, которые реализуются в городе Киеве, я не могу не ответить киевлянам на ту критику, которая раздается в адрес правительства от оппозиции, а иногда и от киевского городского головы Александа Попова, который воюет с правительством за отчисления в городской бюджет. А если я начну считать, а сколько возвращается в бюджет Киева, то возвращаем мы в разы больше на реализацию этих проектов на обустройство Киева чем изымаем», — подчеркнул Азаров.

ВМЕСТО ДЕНЕГ...

На сегодня самым больным инфраструктурным вопросом в Киеве остается строительство Подольского мостового перехода, который должен разгрузить столичные мосты и стать основой для долгожданного метро на Троещину. «Стратегическая задача безусловно остается — три десятилетия жителям Троещины говорили что линия будет», — напоминает председатель правления ОАО «Киевметрострой» Владимир Петренко. На что в ответ Азаров ему пошутил: «Вы, Владимир Иванович, за это время уже на пенсию успели выйти». «Да успел, и не только я, — вторит ему Петренко, — у нас на предприятии уже ни одно поколение сменилось». И прежде чем презентовать премьеру рассчет по годам на строительство метро на Троещину, глава метростроя делает комплимент Азарову за помощь в работе за последние годы. «В прошлом году мы сдали Ипподром, в этом скоро сдадим Теремки. Фактически, за последние три года в Киеве было построено шесть станций. Это рекорд за все годы существования столичного метрополитена», — подчеркнул Петренко. Но это утверждение скорее популизм, ведь отрезок метро от станции Лыбедская до Васильковской, которые он вписал в свой «рекордный» список, был готов на 95% еще в 2008 году, но из-за наступившего экономического кризиса его пришлось законсервировать.

ПОДПОЛЬНЫЙ КИЕВМЕТРОСТРОЙ

По словам Петренко, по окончании достройки Куреневско-Красноармейской линии придет черед долгожданного метро на Троещину. «Пока главной задачей является соединение правого и левого берегов. Есть возможность построить первый пусковой отрезок от станции Подольская с пересадкой на станцию Тараса Шевченко — она бы подхватила пассажиров, хоть и перегружена. Дальше три станции — Судостроительная, Труханов Остров, Десенка — можно сразу не открывать. И конечная — Радужная, которая будет приближена к транспортному узлу из городской электрички, скоростного трамвая и автобуса», — рассказал Петренко. Деньги на проект, скорее всего, выделит российский банк ВТБ. С ним сейчас украинское правительство ведет переговоры. Планируется, что строительство линии метро должно стать одним из первых крупных инфраструктурных проектов с государственно-частным финансированием. Таким образом, есть вероятность, что частично линию метро смогут строить разные подрядчики на выбор инвестора. Например, та же компания «Мостобуд», осуществляющая строительство Подольского моста. Поэтому, чтобы иметь козырь в руках, Киевметрострой сделал рискованный шаг — начал строить тоннели на Троещину за свой счет. «Не дожидаясь отмашки, полуподпольно, мы начали работы. Около будущей станции Подольская мы заложили несколько секций тоннеля», — отметил Петренко. Уже после его выступления «Дню» удалось услышать разговор первого заместителя главы КГГА Анатолия Голубченко, который рассказывал одному из присутствующих чиновников, что главе «Киевметростроя» незачем нервничать. «Мы тендер не проводим — держим. А он боится, что придет инвестор и отдаст подряд своим компаниям. Я же ему говорил, что самые трудные работы все равно он получит», — отметил госслужащий.

ПЕРЕДЕЛКА МЕЧТЫ

С первым пусковым участком могут возникнуть проблемы, ведь старый проект строительства уже негоден. Главный инженер проектного института «Укрметротунельпроект» Сергей Крашнев рассказывает, что недавно в «Киевском метрополитене» обеспокоены тем, что новый тоннель, который будет проходить под старым, построенным тридцать лет назад, может привести к его повреждению. «Теперь тоннели новой линии должны будут идти выше Куреневско-Красноармейской линии. Из-за этого они будут частично находиться над землей. Поэтому придется поднять уровень улицы Межигорской», — отметил Крашнев. По его словам на перепроектирование нужно 11 миллионов гривен, но выделили пока только четыре.

«На проектирование, по нашим оценкам, нужно около полугода», — подчеркнул главный инженер. В то же время он говорит, что после этого нужно будет приступать к проектированию линии, которая пойдет по Троещине вдоль улицы Милославская от станции Радужная. «Ранее ведь предполагалось, что метро будет идти вдоль улицы Бальзака, но там сейчас решено оставить скоростной трамвай. Хотя для этого маршрута был полностью разработан проект. Теперь все придется начинать с нуля. Сделать натурные исследования, и уже по их результатам переходить к проектированию. Весь процесс может занять около года и будет стоить порядка 35 миллионов гривен», — подчеркнул Крашнев.

МЕТРО НА ТРОЕЩИНУ ПОСТРОЯТ ДО ВОСКРЕСЕНКИ

Во время презентации Приходько заявил, что приоритет продолжения линии нужно ставить на отрезок до Вокзальной и только потом возвращаться на левый берег и достраивать отрезок по Маяковского. «Учитывая то, что станция Тараса Шевченко перегруженная — развивать метрополитен нужно не в сторону Троещины, а в сторону станции Глубочицкая с пересадкой на станцию Лукяновская. И дальше — через Площадь Победы до пересадки на Вокзале на Святошинско-Броварскую линию. Таким образом, у нас появится полукольцо, что поможет разгрузить центральный пересадочный узел», — подчеркнул глава Киевметростроя. Весь проект — 12 станций от Вокзальной до края Троещины, по словам Попова, оценивается в два миллиарда долларов. Будет три части проекта: первая — от Радужной до Подольской будет сдана в 2015 году, на остальное как минимум нужно три года. За это же время киевские власти планируют еще достроить станцию Львовская Брама, а также соорудить станции Новобеличи и три станции от Сырца на Виноградарь. После этого Воскресенско-Подольскую линию будут продлевать от вокзала до аэропорта «Киев» в Жулянах.

САДОВОДЫ ПРОТИВ

Подольский мостовой переход — это сложнейший семикилометровый двухъярусный организм, сверху которого в три ряда будут ехать автомобили, а под ними — вагоны метро. На сегодняшний день проезжая часть лежит только на 2,2 километрах, и то 300 метров из них приходятся на Подольский мост, у которого еще нужно замкнуть арку. Это планируется сделать до конца года. В остальных местах на правом берегу пока готовы только опоры и частично закуплен материал перекрытия, а на левобережной части еще стоят дачи Русановских садов, на месте которых должны появиться насыпь и эстакада.

По словам руководитель Дирекции строительства дорожно-транспортных сооружений Киева Владимира Кислицина, есть проблема с садоводами. «Их у нас всего 259. С 202-мя мы все уже решили. Осталось только заплатить им деньги. На эти цели нам необходимо 27 миллионов гривен. 57 садоводов находятся в судах. 11 судов мы уже выиграли», — рассказал чиновник. На что премьер-министр спросил о размере компенсации и был немного удивлен услышанным. «Везде по разному — бывает и 150 тысяч бывает и 800 тысяч гривен. Ведь строения разные — и простые деревянные садовые домики, и трех-четырехэтажные особняки», — подчеркнул Кислицин. По его словам, при стабильном финансировании все роботы реально закончить за два года.

МОСТ «ИЗ НИОТКУДА В НИКУДА»

Если проект моста и условия его строительства более-менее ясны, то место, куда он будет приводить автомобильные потоки, пока остаются загадкой. Вернее, все более менее известно, но в условиях хронического недофинансирования скорее всего этот мост станет новым катализатором пробок в городе. Так, для того, чтобы он идеально справлялся со своими правобережными задачами — нужно построить полуторакилометровый тоннель от подножия горы Юрковица до пересечения улиц Артема и Черновола. Но пока власти даже не заикаются о его проектировании или конкурсе на его строительство. Это значит, что изначально мост будет «врезаться» в узкие улочки подольской промышленной зоны, создавая тут и без того лишние пробки и дискомфорт. На левом же берегу ситуация очень похожая, но усложняется еще тем, что там переход будет заканчиваться посреди спального района. Местные жители уже организовывают сборы подписей и локальные акции протеста. Ведь появление магистрального моста, по их мнению, увеличит загазованность, шум и ухудшит экологию озера Радужное, в котором будут стоять опоры эстакады. Про проблему с жителями во время открытия развязки на Почтовой площади Кислицин рассказывал Голубченко. На что тот заявил, что жителей нужно успокоить тем, что сильно автомобильный поток не увеличится. «Отремонтируем подъезды, вставим пластиковые окна, на дороге поставим шумозащитные экраны. Озеро нужно очистить, построить очистительный пруд», — пояснил Голубченко. В то же время он остался недоволен тем, что мост, выходя на левобережье, будет упираться в крупную внутригородскую магистраль — бульвар Перова на одном уровне. По его мнению, это может значительно увеличить пробки в этом месте. Поэтому он дал Кислицину устное распоряжение продумать выход из такой ситуации.