Ера портовиків і період вантажовласників

Наприкінці жовтня віце-прем’єр Олександр Вілкул у Одеському морському торговельному порту здійснив експериментальний запуск нового зерноперевантажувального комплексу компанії «Бруклін — Київ» ємністю 70 тисяч тонн. Високий гість Хлібної гавані, як називають у Одесі цю частину порту, був задоволений. «Сподіваюся, що в наступний сезон ми увійдемо з усім комплексом», — сказав віце-прем’єр. Звісно, такої ж думки й генеральний директор цієї стивидорної компанії Юрій ГУБАНКОВ. Про свої надії, плани й проблеми він розповів у ексклюзивному інтерв’ю «Дню».

— Юрію Петровичу, ваш зерноперевантажувальний комплекс, мабуть, один з найбільших на Чорному морі. Що отримає в результаті його діяльності ваша компанія й уся країна?

— Дуже серйозне зростання доходів і прибутку. Ми хочемо, щоб весь цей прибуток заходив до України, осідав тут, щоб податки з нього платити саме тут, щоб далі мати кошти для розвитку, інвестувати їх і реінвестувати, створювати нові  об’єкти й комплекси. У нас є такі ідеї й відповідні плани. Якщо річний обсяг перевалки вантажів нашої компанії, як ми плануємо, перевищить три мільйони тонн, то податок на прибуток, я думаю, зросте на $3—4 мільйони, а в гривнях ми додатково отримаємо більш як 25 мільйонів. Плюс до цього зростання суднозаходжень до порту. А при кожному такому заході в порту залишається $45—50 тисяч. Порахуйте: ми розраховуємо, що за рік до нас прийде ще приблизно 50 кораблів. Ми й тепер уже ледве справляємося з їх напливом. Загляньте на наш сайт — там є графік заходжень і обслуговування суден, і в ньому жодного вільного дня.

— Ви мені нагадали про старий девіз: спершу думай про Батьківщину, а потім про себе.

— Ні, ми думаємо й про свій колектив, причому не в останню чергу. Об’єкт, який ми будуємо і який уже частково введений у експлуатацію, невипадково називається комплексом. Він впливає на безліч різних сфер. Почнемо з того, що, побудувавши його, ми зробили істотний внесок у зростання експортного потенціалу України. Порти й вантажоперевалка в них — це все ще як вузька шийка в пляшки. Ми її розширили й тепер приймаємо кораблі великої вантажопідйомності й завдовжки 300 метрів. А в результаті великого переліку переваг, які нам дасть це будівництво, забезпечимо й вирішення соціальних питань. Ми створюємо як мінімум 200 нових робочих місць,  причому з досить високою зарплатою європейського рівня й сучасними технологіями.

— Хороші доходи портовиків — це не результат високих тарифів, через які страждають насамперед сільгоспвиробники.

— На жаль, тарифи й ставки встановлюємо не ми, а ринок. Сьогодні на перевалку вантажів, головним чином сільськогосподарських, є добрий попит. Тому й ціна висока. Регулювати ці відносини держава не повинна, бо це вже втручання в бізнес і спроба управляти економічними законами. Управляти ринком не можна, це неправильно. Тарифи мають бути вільними. Інше питання, яким чином їх усе ж таки можна знизити, як наблизити їх до європейських і зробити прийнятними для виробників товарів. Думається, тут немає іншого шляху, крім нарощування пропозиції портових послуг, тобто розвитку портового господарства країни, чим ми зараз, власне, й займаємося. Тарифи може збити лише конкуренція. Хочу зауважити, що вона працює: наприклад, наші тарифи вже й сьогодні набагато нижчі, ніж у Росії. Є у нас і здорова конкуренція з іншими українськими портами, наприклад, Іллічівськом, Південним. І вона впливає на величину тарифів. Я вважаю, це правильний шлях.

Сьогодні свої ціни диктують ринку портові оператори.  Урожай великий, і портових потужностей не вистачає. Але я абсолютно впевнений, що так буде не завжди. Ситуація може змінитися. Колись в Одеському порту стояла черга до головного диспетчера, й усі хотіли говорити з ним, що називається, тет-а-тет, щоб їхнє судно поставили під розвантаження або завантаження попереду іншого. Тоді була ера портовиків. Потім усе змінилося, й тепер ринок належить вантажовласникам. Саме вони диктують  і ціни, і знижки. І місця розвантаження й вивантаження. Ось це і є ринок.

— А як ви ставитеся до нещодавньої ініціативи Адміністрації морських портів і відповідного законопроекту про відтворення в портах вільних економічних зон?

— Я не дуже глибоко знаюся на цій проблемі, але все-таки, на мій погляд, ВЕЗ дозволяють розвивати інфраструктуру портів швидкими темпами. А це для нашої країни дуже важливо. Сьогодні закон про порти дозволяє укладати договори про концесії на 49 років. Але коли ми замислилися, а що ж ми можемо в нашому порту взяти в концесію, то зіткнулися з безліччю реальних проблем. Наприклад, щоб отримати щось у концесію, слід отримати й землю. А для цього у відповідної ділянки має бути кадастровий номер. Проте більша частина території Одеського порту (70—80%) таких номерів не має, та й взагалі не має статусу землі, оскільки свого часу була намита. І це як би навіть не земля міста.

Не менш серйозним є питання отримання свідоцтва на право власності об’єктів будівництва — складських приміщень, причалів тощо. А багатьом з них по 200 років, і документи не збереглися. А без них не можна ні передавати, ні брати в концесію або навіть в оренду. Вирішувати ці питання непросто. Треба витратити дуже багато сил і головне  часу. А його в нас практично немає, тому що між портами йде жорстка конкуренція за вантажі. Російські ж порти дуже активно розвиваються й уже випереджають нас практично на кілька років. Наприклад, один з народних депутатів представив свій проект закону про намиті території в морських акваторіях. У Росії такий закон уже працює понад п’ять років. У результаті порт Тамань найближчими роками вийде на 150 мільйонів тонн перевалки вантажів на рік. Приблизно такий же обсяг забезпечують основні порти України всі разом. Тому я вважаю, що створювати такі економічні зони в портах треба дуже швидко. Це дозволить підприємствам не чекати, прорватися вперед. Тому що для наших портів сьогодні зволікання смерті подібне. В умовах складних політичних і економічних відносин з Росією держава мала б сприяти зростанню вантажопотоку через наші порти й транзиту, а вона цього не робить.

— Компанія «Нібулон» для вас конкурент чи партнер, і як ви оцінюєте її діяльність?

— Мені дуже подобаються всі новації, нею створені, — і сучасний перевантажувальний комплекс, і елеватори, і особливо система доставки зерна Дніпром. Але це для нас не конкурент (ми не конкуруємо ні за ціною, ні за клієнтів) і не партнер. Ми не займаємося вирощуванням сільгоспкультур, не торгуємо зерном, не купуємо й не будуємо судна, а працюємо, хоча й неподалік від «Нібулона», що базується в Миколаєві, але все-таки в іншому регіоні. Але, звісно, уважно стежимо. Відрадно, що ця компанія нещодавно придбала найбільший у Європі плавучий кран, що дозволяє займатися й перевалкою вантажів біля причалів, і довантажувати судна на рейді.

— Закони про порти та про державно-приватне партнерство допомогли вам у реалізації цього проекту? А що можна сказати про державу в цілому — вона теж допомагала або, можливо, в чомусь і заважала?

— У принципі, наш проект це і є таке партнерство. З боку держави в ньому бере участь Одеський порт. А що стосується перешкод, то не можу сказати, щоб їх нам спеціально створювали. Бувала, звісно, тяганина з різними дозволами й узгодженнями. Мені не хотілося б хвалити Росію, проте там є чіткий регламент, що визначає за скільки днів підприємство має отримати ту чи іншу послугу від держчиновників, скільки днів той чи інший документ може бути в певній установі. Ми ж билися над отриманням усіх необхідних дозволів і узгоджень на будівництво терміналу приблизно 22 місяці. Практично стільки ж часу займе в нас будівництво. Можливо, з переходом на концесії, передбачені законом про порти, або зі створенням у портах ВЕЗ ситуація поліпшиться.

— Наскільки далеко ви просунулися в переговорах з ЄБРР про кредит на $60 мільйонів?

— Я люблю говорити, що наша українсько-англійська компанія об’єднує Україну, Європу та Росію. У нас вже є кредитний договір з Ощадбанком Росії на $42 мільйони. Нам і цих грошей вистачає, щоб завершити другу чергу будівництва й розпочати відвантаження з нових об’єктів. Але для того, щоб повністю завершити комплекс, цього недостатньо. Тому ми хочемо отримати ще й кредит ЄБРР, і в цьому ми дуже далеко просунулися. Я на 99% упевнений, що кредит ми отримаємо нинішнього року. Отже, жодних перешкод для завершення будівництва терміналу у нас немає.