Правила движения

САНАЦИЯ

— Недавно исполнилось три года с того дня, как вы были назначены руководителем «Укрзалізниці». Известно, что в то время «Укрзалізниця» находилась в почти катастрофическом состоянии, этому вопросу даже было посвящено заседание Совета национальной безопасности и обороны Украины. Сегодня же это практически процветающая сфера. За счет чего это удалось сделать?

— Мы начали работать по правилам. Дело в том, что за годы независимости мы немножко спутали демократию с анархией. Недостаточная правовая обеспеченность позволяла допускать множество нарушений правил производственной деятельности — если говорить деликатно. Еще один очень важный аспект: железнодорожная структура как подотрасль находилась в центральной системе Советского Союза и не имела в Украине своего центра управления. Сумма всех этих причин — формирование управленческого центра, правовой «беспредел», желание практически каждого заниматься отдельным бизнесом — и привела к тому, что многие средства, которые должны были поступать на развитие железнодорожного транспорта, разбазаривались по коммерческим структурам через посредничество, бартер, бесконтрольность цен, бессистемность в подходах к перспективам развития.

Я назову несколько цифр для сравнения. Мы только за три года, ликвидировав посредничество и бартер и установив контроль за ценовой политикой, получили дополнительно 7,2 млрд. грн., а в бюджет за этот период заплатили 6,6 млрд. грн. Поэтому все разговоры о том, что чрезвычайно большое налоговое давление не дает возможности развивать производство, — это просто ширма, за которой прячутся те, кто не хочет работать. У людей отсутствовала вера в то, что транспорт действительно может быть самодостаточным и работать прибыльно. Все просто опустили руки и ждали каких-то реформ, каких-то дотаций, которые смогут вывести транспорт из кризисного состояния. Тем самым люди ставили себя в еще большую зависимость от разного рода дельцов, которые наживались на работе железнодорожного транспорта.

С другой стороны, всем тем, кто был в то время в руководстве, в значительной степени было комфортно, поскольку сформировалась «деловая оболочка», охранявшая руководство, потому что как раз такое руководство и такое положение вещей были наиболее благоприятными для «дел». Не надо было напрягаться, думать и что-то решать: достаточно было поплакаться, когда нужно. Можно сказать, это главная причина кризиса.

— Было ли у вас тогда психологическое ощущение необходимости очень тяжелого перелома? Ведь за много лет люди уже втянулись в ту порочную систему…

— Мне кажется, подсознательно я несколько лет готовился к переходу на работу в Киев. С 1993 года я был начальником Львовской железной дороги. Это транзитная железная дорога в системе расчетов за перевозку — у нас существует центрально-распределительная система, здесь деньги зарабатывает не каждый отдельно. Предположим, Днепропетровская или Донецкая железная дорога, отправляя грузы на экспорт, берет перед этим полную оплату за перевозку, потом эти средства поступают на центральный распределительный счет и распределяются пропорционально расстоянию каждой железной дороги в соответствии с методологически разработанной системой. Сегодня заплатили, а завтра эти средства должны быть в Киеве. И когда система не работала, Львовской железной дороге не платили за транзит, она была в наихудшем положении среди всех железных дорог Украины. Ведь промышленность Западной Украины не развита, это началось еще со сталинских времен. Железная дорога в основном получает прибыли за счет транзита как экспорта, так и импорта.

Я много лет изучал ситуацию и поднимал этот вопрос перед руководством «Укрзалізниці», однако меня не слушали. Тогда я с группой руководителей железной дороги летал в Донецк, просил: у меня нет денег, поэтому поделитесь рельсами, металлом, другим бартером, который вы берете за перевозки. В Днепропетровск тоже ездил. Я делал расчеты, предлагал подходы, как и что нужно сделать. Беда заставила нас смоделировать на железной дороге в шести западных областях систему, которую мы потом внедрили в Киеве. Мы практически ликвидировали бартер и ввели расчеты «живыми» деньгами, хотя мало их оставалось, потому что нужно было платить зарплату, платить за энергетику (30% в стоимости перевозок), текущие платежи. Это большие деньги, их нужно было находить. Когда уже была разработана конкретная методология, и на совещаниях в «Укрзалізниці» я вносил эти предложения, анализировал, сколько и кому задолжали, и что нужно сделать, это всерьез не воспринималось. Помню, как начальник Донецкой железной дороги господин Крючков, когда я в очередной раз внес свои предложения, вслух скептически их прокомментировал. Это было последней каплей. 11 марта я написал докладную записку Президенту, доложил на встрече с ним в Трускавце свои предложения и расчеты.

По моим подсчетам, только в 1999 году коммерческие структуры забрали у железной дороги 1,6 млрд. грн.

Главное, что в то время была поддержка со стороны Президента.

СТИМУЛЫ К ВОЗРОЖДЕНИЮ

— «Укрзалізниця» первой смогла очиститься от теневых посреднических структур. Потом подобным путем шел «Энергоатом». Вы говорили, что психологически были готовы к решительным изменениям. Когда это удалось, вы, еще будучи в «Укрзалізниці», планировали изменения в авиаперевозках. Получается, что задачи, которые вы ставите, потом тянут вас за собой: хочешь сделать хорошо — сделай сам?

— Как-то так получилось, что мы, железнодорожники, фактически возродили самолетостроение. Через нашу лизинговую компанию были построены первые четыре самолета Ан- 140. Президент позвонил и сказал: подумай, как помочь авиаторам. После моей встречи с директором Харьковского авиазавода (Анатолий Мялица, сейчас — министр промышленной политики. — Ред. ) было подготовлено постановление правительства, которое предоставляло право «Укрзалізниці» за счет хозяйственной деятельности увеличить уставный фонд на 200 млн. грн. — это как раз четыре самолета. Решили так: начнем, а потом посмотрим, что из этого выйдет. Так мы начали строить самолеты. Можно спросить: зачем это было мне и «Укрзалізниці» нужно? Дело, разумеется, не только в просьбе Президента. Мне было интересно найти работу для лизинговой компании и машиностроение поднять. Очень хотелось помочь, учитывая то, что наша страна входит в главную десятку стран мира, которые занимаются самолетостроением. Месяц назад, уже по нашей просьбе, Кабмин позволил увеличить уставный фонд еще на 200 млн. грн., значит, продолжим строительство самолетов.

Проблема авиации, впрочем как и автомобильного транспорта, в том, что сразу с провозглашением независимости все бросились на международные перевозки. Помню, как во Львове автобусы снимались с пригородных маршрутов и становились в очередь на границе. Нет ничего удивительного, ведь международные перевозки всегда были выгоднее внутренних, это закономерно. Например, на железнодорожном транспорте их рентабельность составляет 200%, а внутренние — убыточные на 50%. Мы проанализировали, сколько работает компаний, куда летают, сколько рейсов по Украине и сколько за границу, сколько чартерных и коммерческих. Потом собрал руководителей авиакомпаний, аэропортов и сказал: «Ребята, вы не думайте, что если вы частные, то не имеете никаких обязательств перед государством. В первую очередь вы пользуетесь воздушным пространством государства, к тому же вы не выполняете свои функции в международном сообщении, потому что не подвозите пассажиров к этим пунктам». Расписание авиарейсов в основном было адаптировано под начальство: самолет вылетел из Львова в Киев в семь утра и ждет там до вечера, то есть делает один рейс в сутки. При подобном использовании машина никогда не будет экономичной. Я сказал: хотите летать за границу — вот вам льготная квота: на три регулярных рейса за границу — один по Украине, на два нерегулярных — один по Украине, на одну коммерческую поездку — один рейс по Украине. Чтобы, так сказать, «цена вопроса» была справедливой. При этом цены на билеты должны быть вдвое ниже.

Это, конечно, недемократический подход, но ведь иногда приходится его применять, чтобы вернуть назад тех, кто слишком далеко «зашел». Кроме того, такими действиями мы разбудили авиаторов: они считали, что воздушной монополии не нужно напрягаться. Давайте, предложил я, проведем эксперимент в течение трех месяцев. Если будут убытки, мы их вам покроем. Уменьшили цену топлива за счет того, что решили продавать его через железнодорожные структуры без посредников. Впрочем, пришлось собирать всех еще несколько раз, увольнять руководителя департамента, и после этого все поняли, что отступать некуда и нужно начинать работать. Когда мы начали действовать по такой схеме, то в третьем квартале 2002 года перевезли пассажиров в 2,2 раза больше, чем в предыдущем. Здесь простая арифметика: в 2,2 раза больше пассажиров и вдвое дешевле билет. Меньше поступлений не было — их стало больше. При том, что самолеты работают не с полной загрузкой — в среднем на 50-54%.

Накануне нового летнего сезона мы вдвое увеличили расписание полетов по сравнению с реализованным в эксперименте. Если еще год назад по Украине еженедельно было 142 рейса, то сегодня мы имеем в расписании 1008. Конечно, существует проблема с самолетами: чтобы обслуживать эти рейсы, нужно 54, а самолетов, к сожалению, не хватает. С другой стороны, привлекает внимание очень неправильная, недальновидная позиция заводов, которые дерут большие деньги за ремонт устаревших самолетов. Авиакомпании фактически не в состоянии это выдержать.

— А вы в состоянии влиять на политику заводов?

— Мы пока что пытаемся разобраться в этой ситуации самостоятельно. Психология руководителей заводов вполне понятна. Цену услуг, естественно, определяют потребности и предложение по их удовлетворению, а у авиакомпаний просто нет другого выхода. Это очень напоминает ситуацию с ценами на авиабилеты, но уже не в пользу авиаперевозчиков. Руководители заводов никак не хотят понять, что, чтобы заработать больше, нужно всегда знать меру. Много можно заработать только один раз.

— Какова ваша оценка ситуации с автомобильными перевозками?

— Первую проблему — заинтересованность в международных перевозках — я уже назвал. Вторая проблема связана с вопросами ваучерной приватизации. От всех государственных предприятий отказались, избавились, а настоящий хозяин так и не появился. Это, соответственно, дало возможность растаскивать имущество и устраивать различные «шабашки» на этой ниве. Ситуация здесь, откровенно говоря, очень запущенная: парка нет, мастерских нет, автостанций нет... Можно наблюдать, как народ в провинции пешком добирается до трасс.

— В районах люди сейчас ходят пешком, словно после войны, по тридцать километров. Что делать?

— Я поставил перед Министерством задачу разработать программу «Сельский автобус». Международный автобус у нас есть, городской — на базе частных «жуков» — есть, междугородный постепенно появляется. Радиус перевозок вокруг больших городов, в которых частникам уже становится тесно, расширяется (например, Львов — Трускавец или Львов — Самбор), а межсельского автобуса у нас нет. Мы проанализировали неутешительную динамику в этой сфере за последние лет десять и разработали соответствующую программу. Взяли пять областей и активно работаем над тем, чтобы обеспечить село автобусным сообщением так, как это было сделано по городской схеме — «жуками». Здесь есть непростая проблема со льготниками. Соответствующая бюджетная дотация есть, но ее недостаточно. Мы дадим компаниям, которые будут этим заниматься, финансовое покрытие на уровне 20% льгот за маршрут. Остальное они будут зарабатывать сами, но ведь люди будут ездить. Первая ласточка «Сельского автобуса» появилась в этом месяце в Киевской области.

— То есть, этим будут заниматься частные компании?

— В основном.

— Будет ли им это выгодно, и какие еще, кроме двадцати процентов, будут стимулы?

— Система будет «добровольно-принудительной». Главный стимул: работаешь в больших городах — получай «в нагрузку» пару районов. Альтернативы, как вы понимаете, нет. Это, возможно, не совсем, опять же, демократичный способ, но на данном этапе единственный реальный. Ведь у нас же все хотят получать бешеные и легкие деньги.

Что касается автомобильной техники, состояния автомобильных дорог, то это тоже чрезвычайно серьезные проблемы. В Советском Союзе, как известно, промышленное производство развивали с ориентацией на железнодорожный транспорт. Государство было огромное, а экономика построена таким образом, чтобы не оставалось «замкнутых» регионов. Древесину, например, возили из Сибири в Украину, а переработку из нее — из Украины в Сибирь. Понятно, что такие масштабные перевозки мог обслуживать только железнодорожный транспорт. У нас, кстати, длина промышленной железнодорожной сети и сети магистральной приблизительно одинакова — 25000 км. Поэтому на автомобильные дороги никто практически не обращал внимания, — вот и имеем бездорожье.

— Оно имеет измерение в цифрах?

— Если взять из расчета на 1000 жителей, то Украина, по сравнению с другими цивилизованными странами, имеет едва ли не наименьшее количество автобанов. Другое измерение — финансирование. Расходы государства на строительство дорог уменьшались с каждым годом, за исключением 2002-го, но мы и сейчас не в состоянии выйти на показатели даже 1999 года. Необходимо отметить, что строительство дорог — это основа для серьезного подъема промышленно-экономического потенциала, создание рабочих мест. История знает немало стран, которые подняли свою экономику благодаря дорогам. И нужно думать, как стартовать, как начать. Главное начать, потому что под лежачий камень вода не течет. Никто ведь мертвому человеку не делает искусственное дыхание, но если жизнь хотя бы чуть теплится, то врачи пытаются его спасти. Никто ведь не станет вкладывать средства в безнадежное дело. Тот, кто занимается разговорами, а не делает дело, инвестора не найдет. Как только начали — и вот уже итальянцы заинтересовались. Вскоре приедет группа специалистов из Италии, которая будет участвовать в проекте строительства дороги на Одессу из Киева и других.

СКОРОСТЬ НЕ БУДЕТ БЕСПЛАТНОЙ

— Как вы считаете, строительство магистрали Одесса — Киев быстро себя окупит? И вообще, каковы перспективы платных дорог в Украине?

— Если мы не сделаем дорогу платной, то мы никогда дорог не построим. Вот я недавно вернулся из Китая — там платные дороги. При этом концессии предоставляются на восемь-десять лет. Представляете, максимум десять лет — и дорога уже окупилась. Те, кто вложил в нее деньги, вернув свое сторицей, дорогу возвращают государству. Так и мы начали: на сегодня уже работают 19 организаций в 11-ти местах дороги.

— А есть ли хотя бы приблизительные расчеты, сколько будет стоить добраться из Киева до Одессы?

— Расчеты стоимости проезда стандартные: рассчитывается стоимость бензина на километр, с учетом типа местности. Скажем, в Карпатах на горных дорогах стоимость проезда будет другой, чем на равнине. Мы же, начиная с малого, рассчитали стоимость бензина на километр и уменьшили этот результат. Получилось — 12 копеек за километр для легкового и 31 копейка для грузового автомобиля. Статистика свидетельствует, что поток автомобилей по трассе Киев — Одесса на треть состоит из грузовиков, а остальное — легковые машины.

— Не боитесь, что по платной трассе никто не поедет?

— Есть разные точки зрения. Дело в том, что рядом будет бесплатная объездная дорога. Кстати, итальянцы также беспокоились по этому поводу: дескать, будут ли ездить? Я отвечаю, что эти опасения безосновательны. Во- первых, пословица говорит, что время — это деньги. Добавлю: время — это скорость. Второе — это наш украинский менталитет. Многим захочется посмотреть на новое чудо — платную дорогу. Между тем, если на нее заехать, то назад уже не выедешь. И вряд ли захочется. В-третьих, бедные люди на машинах не ездят. Кроме того, практически пятьдесят процентов автотранспорта — не личный транспорт, а принадлежащий или государственным, или коммерческим структурам. Иными словами — водитель будет платить не свои деньги.

Итак, я уверен, что ездить будут.

— Сколько же будет стоить реализация этого проекта?

— Мы сделали соответствующий анализ. Не нужно думать, что мы начинаем что-то спонтанно. Конечно, многие мои инициативы на первый взгляд отдают авантюризмом. Даже мои оппоненты называют меня гениальным авантюристом. Потому что все начинания воспринимаются только после их реализации. Главное — мы всегда доводим дело до конца и добиваемся хорошей экономики. Стоимость новой трассы от Киева до Одессы — 9 млрд. 200 млн. грн. Сумма серьезная. Мы долго советовались, думали, прорабатывали разные варианты, но остановились на интересной комбинации: решили сделать дорогу платной не полностью. Отрезок от Киева до Жашкова более-менее нормальный, и от Каменки до Одессы дорогу трогать не стоит. Нужно взять оставшихся 235 км и сделать на их базе (кстати, это единственная дорога, которую строили по проекту, а не как попало) новую платную трассу. А рядом — объездную, которая будет стоить 285 млн. Стоимость новой магистрали, таким образом, составит 2 млрд. 150 млн. Это, как говорится, полумера, но она дает возможность стартовать. Нужно же еще сделать путепровод в больших городах. А местное население (от села до соседнего села) по этой трассе сначала будет ездить бесплатно. А уж потом, когда мы начнем возвращать деньги, будем делать в регионах платные развязки, дорога станет окончательно закрытой и платной.

— Когда этот проект будет реализован?

— К зиме. К этому нужно еще построить 36 путепроводов, 15 мостов, нужно переделать 28 млн. кубометров земли, 4 млн. кубометров асфальта и т.д. Это, поверьте, большие объемы.

«ТИХИЕ» ГАВАНИ

— Недавно руководители морских портов выступили с острой критикой в адрес вашего ведомства. Регионы воюют с центром?

— Эту проблему не следует глобализировать. В любом стаде есть, как говорится, паршивая овца. В этом случае недовольным был Одесский порт. Его беда (точнее — беда его бывшего руководителя, а сегодня — народного депутата) была в том, что, как показала ревизия, в порту процветало нечестное предпринимательство. Процветало за счет так называемой совместной деятельности, когда при участии коммерческих структур были, во-первых, доведены «до ручки» основные фонды. А во-вторых, через эти структуры вымывались портовые деньги. Ревизия выявила, что за два года порт недополучил 444,7 млн. грн.

Я, как вы помните, был назначен на должность 7 мая прошлого года, и практически первый мой приказ о портах натолкнулся на критику со стороны бывшего руководства Одесского порта. А я, между прочим, сказал с самого начала: «Шуметь и мешать мне не нужно, потому что чем больше будет шума, тем больше будем раскапывать». Кстати, в «Укрзалізниці» масштабы проблем были еще больше, но ведь все прошло относительно мирно. Кадровые изменения коснулись только тех, кто психологически уже не мог измениться. Не может человек, который не привык зарабатывать деньги, устоять перед искушением организовать совместную деятельность, в которой с одной стороны стоит владелец, а с другой — государственное имущество. Меня убеждали, что это мировая практика. Да, только договариваются между собой двое владельцев, которые знают цену своего имущества.

Далее — сама структура бухгалтерского учета государственного предприятия настолько отработана в советские времена, что взять копейку и остаться незамеченным невозможно. Поэтому, кстати, у нас развилась бартеризация, появились посредники, через которых руководители проводят операции с частниками, закладывая государственное имущество или государственные деньги, и получая «вознаграждение». Таковы, если вкратце, причины обострения по Одессе.

— Разве все с государственным имуществом происходит так просто? А как же хозяйственное право?

— Я привел абстрактную схему. В принципе, вы правы, полномочия руководителя госпредприятия относительно имущества организации — не такое уж и простое дело. Если говорить конкретнее, то в уставный фонд совместного предприятия давалось государственное имущество с нулевой балансовой стоимостью, соответственно не оцененное. Правда, абсурд? И выходило, таким образом, что распределение прибыли происходило в соотношении, соответственно, 20% на 80%. То есть вся прибыль, которая делалась на портовых мощностях, перекачивалась частникам. И таких вариаций мы нашли там немало. Когда начали ревизию, то главный бухгалтер порта исчез. Видно, испугался уголовного дела, открытого 20 февраля по злоупотреблениям в порту. Кое-кто в департаменте нашего Министерства практически лоббирует порты. Так уже люди были воспитаны годами. Трясина, которая там была, и вызвала необходимость создания объединения «Укрморпорт». Здесь нужно было начать с чистого листа. А исправлять, поверьте, есть что: посредничество, дисконты в ценах, тарифные скидки... Тот же Одесский порт 85% перевозок проводил по заниженным тарифам, которые сам себе устанавливал.

Опять же, печально, что многие ориентируются на короткую перспективу: зерно появилось — все бросились строить элеватор, нефть — все на нефтепогрузку... А кто, я спрашиваю, этим руководит? Кто определяет, когда, что, сколько и где строить? Это момент, но под момент можно «вбухать» средства, а потом их заморозить. На фоне всего этого не удивительно, что перегрузочные возможности портов еще не достигли тех, которые были в советские времена. Будем достигать.

ЦЕНА ВОПРОСА

— Время от времени звучат заявления о монополии «Укрзалізниці». Как вам удается выдерживать давление металлургического, угольного лобби и тому подобное?

— Во-первых, что такое монополия? Если существуют разные виды транспорта, то это уже не монополия — люди имеют право выбора. Поэтому этот навешенный нам ярлык не соответствует, мягко говоря, действительности. Если же говорить о тарифах, то, если бы даже перевозки осуществлялись бесплатно, все равно были бы жалобы. Однако эмоции эмоциями, а я всегда пользуюсь простейшим фактором — цифрами. Почему на обложке тетрадей в клеточку — табличка умножения? Потому что это основа математики. Все начинается с простого. Сравнивая, скажем, с нашими соседями, видим, что в России тарифы на те же грузовые перевозки в 2,5 раза выше, чем в Украине. В Белоруссии — в 1,9, в Польше — в 5,6, в Словакии — в 4,7, в Венгрии — в 9,2. Я уже это как таблицу умножения помню. Только в Молдове — всего в 1,5 раза… У нас смешные тарифы! При этом в большинстве государств — той же России — бюджетное финансирование транспортной инфраструктуры. У нас — ноль… Я, предположим, мог бы прожить на волне сегодняшнего вертикального взлета. Но зная, что основным видом транспорта в государственной экономике является железнодорожный, мы системно продолжаем работать на его перспективу, поддерживать его технически и тому подобное, а не наблюдать, как в том же Одесском порту все доводится до ручки. По статистическим данным, с 1990 года цены в энергетике выросли более чем в 10 раз. Цены на грузовые железнодорожные перевозки — менее чем в 7 раз, на пассажирские — в 4 раза. А льготы? С полмиллиарда пассажиров, которые перевозятся ежегодно, платят за проезд всего 15%. Следовательно, у каждой медали есть две стороны… А в конце февраля создали ажиотаж нефтяники: мол, из-за повышения железнодорожниками тарифов их продукция дорожает на 38%. Однако все быстро утихло. Потому что мы показали результаты анализа — какую часть от цены продукции составляют транспортные расходы. И оказалось, что это копейки. Скажем, тарифы на перевозку бензина повысились с 8 до 10 гривен за тонну, а цены на эту продукцию — на 250-300 гривен. Может ли быть такое влияние? На самом деле повлияло, наверно, стремление воспользоваться тем, что сельскохозяйственники заготовляли горючее, и вытянуть из них побольше. А когда их попросили сделать выкладки и объяснить, все-таки, как повышение на 8-10 грн. привело к резкому росту цен, они сказали — «завтра», ушли и не вернулись… То есть я уже привык к спекуляциям вокруг тарифных вопросов.

ПРЕДЕЛЫ ПРИВАТИЗАЦИИ

— Сегодня многие люди, в частности, жители крупных железнодорожных узлов взволнованы слухами о приватизации железной дороги. В мире это всегда очень серьезная проблема. А как у нас? Да или нет? Если да, то что, когда, с какими последствиями?

— В мире действительно существуют отдельные приватизированные отрезки железных дорог, — но только в тех странах, где железнодорожный транспорт не является определяющим. А в Украине, скажем, объемы перевозок сегодня равны объемам Германии, Франции и Испании, вместе взятых. Поэтому мы должны подходить к этому вопросу очень осторожно. В Великобритании в свое время столкнулись с печальными последствиями приватизации железной дороги — ростом количества катастроф и тому подобное... Не может конвейер управляться из многих точек. Опять же, система финансовых отношений у нас центрально-распределительная, — не может каждое из более чем 2 тысяч наших железнодорожных предприятий заключить соглашение с пассажирами или с соответствующей фирмой на предоставление своих услуг. Это не только физически невозможно, но и абсурдно. Каждое из них — только винтик в этом конвейере. Что же касается слухов, о которых вы говорите, то они были небезосновательны. Бывшее руководство Фонда госимущества без согласования с Минтрансом по-своему истолковало перечень того, что подлежит приватизации на железной дороге. Если бы такое толкование в законе прошло, было бы непонятно, что можно приватизировать, а что — нет.

— По-видимому, были покупатели…

— Потому что мы «засветили» потенциал железнодорожного транспорта, — хотя, я вам скажу, в Украине много отраслей имеют большой потенциал, его только нужно выявить, поддержать, и — как говорится, заблестит. Золото тоже перестает блестеть, если его не чистить… Новое руководство ФГИ прислушалось к нашим предложениям, мы согласились на приватизацию торговли, питания, строительных организаций, части ремонтных подразделений, не связанных с безопасностью, и намерены приватизировать грузовые вагоны. Это мировая практика. Мы идем в этом направлении уже второй год, снизили тарифы на частные вагоны на 40%, — чтобы заинтересовать потенциальных покупателей. Расходы покрываются в течение двух-трех лет. В прошлом году мы уже 18,7% грузов перевезли частными вагонами, которых у нас уже около 40 тысяч. Эта практика существовала и раньше — во времена СССР цистерны для перевозки сжиженных газов, химических соединений и тому подобное принадлежали химическим заводам, а не железным дорогам, но тогда подобная практика не получила распространения. Мы будем работать над тем, чтобы вагоны принадлежали коммерческим транспортным структурам. По нашим подсчетам, для обновления грузового парка необходимо минимум 5 млрд. грн. А наша первоочередная задача — обновление пассажирского парка.

ПРИОРИТЕТЫ

— Вы министр коалиционного правительства, отношения которого с Верховной Радой должны строиться на качественно ином уровне. На кого в парламенте вы можете рассчитывать, и как вы вообще оцениваете нынешнее сотрудничество законодательной и исполнительной ветвей власти?

— Наше министерство довольно тесно сотрудничает с парламентом: к нам обращаются многие депутаты, мы всех выслушиваем, — хотя выполняем менее половины просьб, поскольку на выполнение всех никаких бы денег не хватило. Но все свои действия разъясняем, чтобы избегать конфликтных ситуаций. И это нам, считаю, удается. В свою очередь и мы можем обратиться по тому или другому поводу к любой фракции — из парламентского большинства в первую очередь. Однако политические взгляды в таких случаях не имеют решающего значения, у нас отрасль деполитизирована. Главное в отношениях — это здравый смысл и государственный интерес.

— У нас хватает тех, кто чьи-то успехи в любой отрасли пытается перевести в политическую плоскость: дескать, а если он и дальше будет расти, если ему министерства станет слишком мало и т. д.? Вы ощущаете эту тенденцию?

— Ощущаю. Если меня хотят с кем-то поссорить, то начинают делать подобные упреки и выдвигать разные версии. Так было, в частности, летом прошлого года, когда речь шла об отставке Кабмина и новом правительстве. Подобные попытки, пока что робкие, делаются и сейчас — в контексте президентских выборов и тому подобное. Я после эпопеи 2000 года с Деркачами перестал реагировать на прессу. Выработал у себя иммунитет. Пресса сегодня, к сожалению, бедствует так же, как и многие люди, поэтому в основном работает, как говорится, «на заказ». Для меня вопрос на этом этапе решен: полдела — это не дело, дела нужно доводить до конца. Если — при любых изменениях — я буду нужен, то буду работать министром. Я не собираюсь занимать какие-то другие должности. Сегодня главное — решить транспортные проблемы.

— Возможно ли, на ваш взгляд, на будущих президентских выборах создание блока наподобие «За единую Украину!», то есть объединение нескольких центристских партий вокруг единого кандидата? Или реанимация той же «За едУ!», ведь не так давно бывший первый номер блочного списка Владимир Литвин заявил, что она существует и сегодня?..

— Откровенно говоря, больше половины партий, которые тогда создали блок «За единую Украину!», поодиночке в Верховную Раду не прошли бы. Ради своих интересов они и настояли на создании такой системы. Прогнозировать, что будет дальше, сейчас сложно. Первое, что должно быть, — это политическая реформа. А потом уж будут определяться и другие приоритеты.