С кем «дружить» метрополитену

Очередной, на этот раз публичный, раунд противостояния руководства коммунального предприятия «Киевский метрополитен» (далее — «КМ») и чиновников Городской администрации столицы проходил в атмосфере непринужденной, но очень острой дискуссии. «Силы подземелья» позавчера на пресс-конференции представлял глава метрополитена Николай Балацкий плюс 255 делегатов — профсоюзных активистов подземки. Позиции киевской мэрии защищали заместитель Киевского городского председателя, секретарь Киевсовета Владимир Яловой, заместитель председателя КГГА, начальник управления транспорта КГГА Иван Салий и другие официальные лица. Вынесенным из избы в люди основанием выяснения отношений, напомним, явилась информация о намерениях столичных властей объединить два подконтрольных им предприятия «КМ» и «Киевпасстранс» под одним началом. И стремление недовольных этой тенденцией сотрудников метрополитена вернуться в лоно Министерства транспорта (решением Кабинета Министров от 20 июня 1997 года КП «Киевский метрополитен» был передан в коммунальную собственность территориальной общины столицы).

Аргументы и контраргументы спорящие стороны представляли фольклорного (к примеру, «город собирается скрестить ужа с ежом» — «город заботится о киевлянах и гостях столицы»...), акустического (аплодисменты рядовых «подземщиков» в адрес как своего непосредственного, так и городских начальников; свист в адрес господина Ялового, который, впрочем, в ответ свистел не хуже...), мимикрического (улыбки, которыми то и дело обменивались, внешне дружелюбно настроенные Иван Салий и Николай Балацкий...), а также финансового характера. В целом, все происходящее лишний раз указывало на наличие у руководства города и метрополитена общего дела. Все — если бы не официальная причина конфликта и не цифры. По последним, собственно говоря, и возникло больше всего разногласий, позволяющих выделить в дискуссии ряд принципиальных моментов.

Во-первых, «КМ» на сегодняшний день страдает хроническим недофинансированием из столичного бюджета (только за восемь месяцев этого года предприятие недополучило из предназначенных ему 21,1 млн. грн. — 10 млн.). Такая ситуация для «КМ» — не нова (по итогам прошлого года город остался должен подземке 8,5 млн. грн.) В то же время, финансирование строительства новых станций метро (ежегодно с этой целью из городского бюджета выделяется более 100 млн. гривен) идет практически бесперебойно. Именно таким образом столичные власти объясняют, мягко говоря, не полное обеспечение внутренних нужд «КМ». И в этом году тоже. По словам Владимира Ялового, город вложил в развитие метрополитена свыше полмиллиарда гривен, в то время как государство выделило за все это время (с 1998 года) только 50 млн. «Город вкладывает деньги и в строительство новых станций метро, и в производство собственных эскалаторов, проходческих щитов», — подчеркнул он приоритетность метро для столичной власти, заметив, что, возможно, действительно, длительное время больше внимания уделялось «длине» метро, а не обновлению подвижного состава. Заметим, что до недавнего времени руководство «КМ» по этому поводу не возмущалось. Во всяком случае — столь публичным образом.

Почему? Близкий к руководству столицы источник обратил внимание корреспондента «Дня» на порядок сумм (заметим, не спонсорского, а бюджетного, то есть — деньгами налогоплательщиков) строительства и сообщил, что в последнее время Николай Балацкий боится показываться на глаза столь «любимого» киевлянами Александра Омельченко. Казалось бы — город развивается, метро строится... Все должны быть довольны? Выяснилось, что дело в рекламе «от метрополитена» и прилегающих к станциям торговых площадях. Говорят, что Сан Саныч даже вознамерился сместить Балацкого. Мол, тут (о чем уже публично заявляли представители Киевской городской) к последнему есть масса вопросов... Для непосвященных объясняем — столичные власти позволяют перечислять «КМ» в доходную часть бюджета установленную квоту рекламных поступлений (в бумагах Ивана Салия, возле которого сидел на пресс-конференции автор этих строк, квота составляла около 10 млн. грн.) Все, что сверх — остается во внутреннем распоряжении «КМ» и, по словам Н. Балацкого, используется по назначению.

Метро у нас, и тут уже с представителями «КМ» сложно не согласится, ходит бесперебойно. Чего не скажешь с уверенностью о троллейбусах и автобусах «Киевпасстранса». Да, к тому же, еще и работает прибыльно (ежегодные поступления в бюджет от ежедневного проезда более миллиона киевлян и гостей столицы под землей превышают сто миллионов гривен). А посему возмущения сотрудников «КМ», касающиеся «селекционных» способностей мэрии и ее строительных приоритетов в финансировании, представляются вполне справедливыми. По части приоритетов — достаточно вспомнить трагическое происшествие в бакинской подземке, когда один неисправный предохранитель унес триста человеческих жизней. Или строительство новой станции метро в километре от «Дорогожичей» (кстати, не совсем достроенных) важнее?

А вот по поводу «селекции» убеждает просто здравый смысл. Комментируя выступления участников конференции, касающихся предложения киевской власти об объединении всех видов транспорта столицы в одно предприятие, В. Яловой отметил, что речь не идет о механическом или физическом объединении (кто-то в этом сомневался? — Авт. ) подземного транспорта с другими видами городского транспорта, а о «разработке единой транспортной политики в городе». По таким законам, видите ли, ездят жители большинства крупных городов цивилизованной Европы.

В цивилизованной Европе — и об этом нашим городским властителям не может быть не известно — все крупные строительные работы (и станций метро также) согласуются с общественным мнением. А опыт создания единой системы оплаты за проезд, который мэрия, по признанию господина Ялового, длительное время перенимала в странах Запада, у нас не может обойтись без дополнительной нагрузки на бюджет. Во сколько обойдется оборудование автоматических систем контроля и продажи билетов на все виды транспорта по европейским образцам можно только представить. Где будут эти системы закупать? Отечественный производитель, по имеющимся данным, обеспечить Киев оборудованием не сможет. А если речь городские власти ведут не об этом, тогда получается, что слияние «КМ» и «Киевпасстранса» — банальная рокировка в пользу чиновников? Отметим, к тому же, что сами представители столичных властей не отрицают отсутствия анализа экономических последствий «скрещивания». На вскидку — убыточные депо будут питаться и без того плохо финансируемым, но прибыльным метро напрямую? Очевидно, что пользы от этого метрополитену не будет. Решать проблемы городского транспорта в комплексе легче — говорят чиновники. Не повышением ли оплаты проезда путем введения «единого тарифа»? Но цена на жетончики предприятие «КМ» удовлетворяет. Пока же руководство метрополитена стремится найти защиту от городских властей в Министерстве транспорта. А Иван Салий убеждает их, что «лучше, чем с Александром Александровичем, им не будет».