«Антонов» взлетает наяву

Через две с половиной недели должен быть разработан устав корпорации «Антонов», в которую войдут АНТК им. Антонова, «Авиант», Харьковский авиазавод (ХАЗ), 410 йавиаремонтный завод гражданской авиации и НИИ авиационных технологий. Каждое из предприятий сохранит статус юрлица, свои финансовые и социальные наработки. Как заявил, успокаивая страсти, бушевавшие до самого последнего момента вокруг создания корпорации, министр промполитики Владимир Шандра, ее участники не будут решать чужие финансовые проблемы за счет собственных доходов.

На первых порах единый центр корпорации будет координировать лишь маркетинговую стратегию, разработку, изготовление, продажу и гарантийное обслуживание самолетов. И если дело пойдет, можно будет говорить о более глубокой интеграции. Да и покупатели вздохнут с облегчением. Теперь им наконец-то будет достаточно заключить один договор, вместо трех-четырех, и получить в комплексе и самолет, и сервисное обслуживание.

Как планируют в Минпромполитики, спустя два года после объединения украинский авиапром будет производить и продавать не три-четыре, а более 50 самолетов (Ан- 140, Ан-74 всех модификаций, Ан-38, Ан-148, Ан-124) в год. А через пять лет Украина займет 4,5% мирового авиарынка. Этот прогноз наверняка выполнимый. И недаром Шандра (а именно перед его ведомством предстоит отчитываться консолидированным авиастроителям) в него, похоже, искренне верит. Но, скажем прямо, здесь нет особых амбиций. Директор ХАЗа Павел Науменко описывал перспективы несколько иначе (11,7% рынка)...

Да и по словам министра, сейчас самый благоприятный момент для строительства новых самолетов. «Старые выходят из строя. Их ресурс не продлевается. Из 22 тысяч машин марки «Антонов» в мире на ходу осталось только 6 тысяч», — рассказывает он. Значит, спрос на транспортные, региональные турбовинтовые и турбореактивные (пассажирские среднемагистральные) самолеты растет. Естественно, в спину дышат конкуренты: та же Россия (конструкторские бюро Сухого и Туполева) и Бразилия (Эмбраэр). Но пока такого самолета, как Ан-148, у них нет. Сплошной баланс цены, качества, технологии. И отказываться от него и раскрученного в мировом масштабе бренда как минимум глупо. В этом все спорившие еще недавно стороны едины.

И собираются работать над дальнейшим продвижением на мировые рынки. Один из путей для этого — обучение летчиков и бортинженеров из стран Африки и Латинской Америки, покупающих «Аны». Правда, для строительства тренажеров потребуются немалые деньги. Но с миру, вернее, с участников корпорации, по нитке... Главное, что эти средства быстро окупятся, а Украина и наши самолеты станут еще более известными. И если надежды Шандры оправдаются, то пилоты, оценившие преимущества «Анов», «только в крайнем случае пересядут на боинги». «Так мы сформируем свое лобби в мире», — отмечает министр.

Среди пунктов плана экспансии на всемирный авиарынок (украинский слишком мал, чтобы работать исключительно на него) поставка самолетов в лизинг. «У нас есть письменные заявки от мощных инвестиционных фондов, которые хотели бы создать лизинговую компанию по продаже «Анов», — рассказывает Шандра. Им интересно вкладывать средства именно в самолеты, а не в активы корпорации. Поэтому их не пугает государственная форма собственности рождающегося объединения. Многие, наоборот, не хотят связываться с частными организациями, считая их ненадежными. Мол, кредитная история коротка и туманна, и вековые традиции отсутствуют. А при работе с госсектором есть надежда на прозрачные правила игры. А если что, государство за все ответит в суде.

В общем, дело за малым. Выписать устав, поставить точку во всех судебных разбирательствах между конструкторским бюро и производителем, назначить руководителя корпорации. Последний вопрос весьма спорный, и его пока в министерстве сознательно обходят. Шандра утверждает, что они предпочитают «работать над созданием структуры, в которой субъективный фактор должен играть минимальную роль». А уж после искать руководителя. Поэтому имени пока нет. Известно только, что это обязательно будет человек, разбирающийся в самолетостроении, специалист с безупречной репутацией и авторитетом. Естественно, на примете у министра есть несколько кандидатур, но карты он не открыл. Сказал только, что круг специалистов, способных занять эту должность, отнюдь не широк.

Шандра также уверен, что в рамках корпорации не должно больше быть такого безобразия, как судебные споры между АНТК и ХАЗ. Нужно строить и продавать самолеты, а не делить шкуру неубитого медведя. Поэтому уже в ближайшее время компании подпишут мировую, возможно, с небольшими компенсациями, ведь суммы примерно одинаковы.