Чем заинтересовали корабли для ВМС крупных бизнесменов?

При спуске на воду судна принято разбивать о борт бутылку шампанского. Суеверные моряки считают, что счастливое плавание предвещает та, которая разбивается с первого раза. Когда около года назад спускали на воду катер типа «Орлан» для украинских пограничников, бутылкой ударяли об борт множество раз. Говорят, из-за того, что корпус алюминиевый, а стекло толстое, и в это хочется больше верить, чем в приметы...

В составе СССР Украина активно строила военные корабли. Сейчас о былых объемах работы нечего и говорить, и заводы выполняют только несколько заказов, но надежду увеличить оборонный заказ не теряют. Во всяком случае, это можно понять из заявлений чиновников и собственников судостроительных заводов.

Наиболее свежий пример — сообщение о том, что Кабинет Министров Украины и нидерландская группа Damen Shipyards решили сформировать рабочую группу «по активизации строительства кораблей на украинских верфях». Эту информацию распространила пресс-служба правительства после сентябрьского визита в Нидерланды премьер-министра Николая Азарова.

Возможность совместно организовать производство на украинских мощностях уже начали обсуждать с голландцами специалисты «Смарт-Холдинга» бизнесмена Вадима Новинского. Об этом сказал глава набсовета управляющей компании Smart Maritime Group (отвечает в холдинге за развитие морехозяйственных активов) Павел Константинов. По его словам, речь идет о постройке военных и патрульных кораблей для потребностей украинских военно-морских сил.

Если говорить конкретно о производстве, то, исходя из многолетнего опыта сотрудничества украинских и скандинавских судостроителей, следует ожидать, что нам партнеры захотят оставить постройку корпусов, взяв на себя более прибыльную достройку. Однако об этом пока никто не говорит. «Damen Shipyards готова оказать содействие в организации привлечения долгосрочного финансирования строительства кораблей западноевропейскими коммерческими банками», — цитирует Павла Константинова Интерфакс Украина. Предполагается, что участие в этом будет принимать агентство Atradius — одна из ведущих мировых страховых компаний, которая страхует торговые кредиты и занимается поручительством.

Отметим, что получить кредит на постройку судна стало сложно. Как говорили в прошлом году сами участники рынка, 13 из 19 ведущих мировых банков даже прекратили кредитование судостроительного сектора. К этому решению привело падение объема перевозок, спроса на судоходные услуги, нестабильность финансовых рынков. Тем не менее первый вице-президент Ассоциации судостроителей Украины «Укрсудпром» Виктор Лисицкий считает сотрудничество с Damen Shipyards перспективным. «Это выход на компанию, которая имеет в сфере судостроения многолетний опыт работы и знает, как привлечь финансирование в Европе. Ее знание и связи могут быть для нас весьма полезными», — говорит он.

Сейчас «Черноморский судостроительный завод» («Смарт-Холдинг») должен к 2015 году закончить строительство корвета «Владимир Великий», который заложили в 2011 году. Тендер на постройку серии корветов для украинских ВМС завод выиграл в 2009-м. Согласно контракту, к 2021 году завод обязался построить четыре корвета проекта 58250 (изначально планировалось до 2025 года построить 10 кораблей). Общий объем финансирования программы строительства кораблей составит 16,1 млрд грн.

Оборонный заказ получил и другой украинский судостроительный завод — «Ленинская кузница», принадлежащий бизнесмену Петру Порошенко. Год назад здесь заложили первый бронированный артиллерийский катер «Гюрза-М». Контракт же с Минобороны предполагает постройку до 2017 года девять таких катеров. Два катера, стоимость которых составляет 120—130 млн грн, должны спустить на воду уже в следующем году — их ждут в Одессе, где уже создано управление дивизиона речных кораблей ВМС.

Госзаказы на постройку кораблей в Украине имеют не только судостроительные заводы, находящиеся в частной собственности. Так, в прошлом году «Феодосийская судостроительная компания «Море» закончила строительство катера типа «Орлан» для украинских пограничников. Тогда же на предприятии был заложен скоростной корабль типа «Коралл». Планируется построить шесть кораблей такого типа. Судостроительный завод также закончил весной постройку первого из четырех десантных кораблей на воздушной подушке класса «Зубр» для Китая.

Тем не менее для многих было непонятно, по какой причине наиболее крупный заказ — строительство корветов — разместили не на государственном предприятии. Так, после проведения тендера гендиректор судостроительного завода «Лиман» (ныне — «Судостроительный завод «НИБУЛОН») Сергей Исаков недоумевал, почему его не отдали «Заводу им. 61-го коммунара». Ведь, отмечал он, этот завод долгие годы не приватизировали «именно в расчете на то, что Украина рано или поздно начнет строить собственный военно-морской флот». «Все правительства и парламенты независимой Украины настойчиво оставляли его в списке стратегических предприятий, не подлежащих приватизации. Однако как только дошло до дела (строительства военных кораблей), заказ ему не достался. Зачем же государство столько лет мучило и завод, и его работников?» — говорил он в одном из интервью.

«Завод им. 61-го коммунара», который входит в ГК «Укроборонпром», сейчас находится в тяжелом финансовом положении. Государство решило выручить его оборонзаказом, но не постройкой корабля. На предприятии организовывают сборку экспортной бронетехники. Летом там уже начали изготавливать корпуса бронетранспортеров. И в ГК «Укроборонпром» планируют, что в кооперации с другими предприятиями будут собираться полнокомплектные бронетранспортеры.

Почему кораблестроение вызывает у украинских владельцев судостроительных заводов явный интерес (несмотря на то, что пока они могут рассчитывать на строительство военных кораблей только для отечественных ВМС, со всеми рисками госфинансирования (недофинансирование ОПК, задержки выплат и т. д.))? Например, «Смарт-Холдинг» взялся строить для украинского флота корветы, не побоявшись обязательного условия, которое выставлялось для участников тендера, — иметь возможность в течение полугода самостоятельно финансировать строительство. Задержки же с финансированием программы «Корвет» были постоянно, говорили даже о срывах сроков выполнения контракта.

Виктор Лисицкий уверяет, что при подобной работе над оборонными заказами для государства основное, что получит судовладелец; это не финансовая прибыль, а подготовка профессиональных кадров. Конечно, кадры тут действительно имеют значение, особенно с учетом того, что с каждым годом работников с большим опытом становится все меньше. Да и для того чтобы предприятие было более привлекательно для иностранных заказчиков, лучше все-таки построить сначала военные корабли для Украины. Но в то, что судовладелец согласится ради этого нести значительные убытки, не верится.

Вероятно, что тот же Вадим Новинский готов длительное время ждать от государства выплат потому, что строить корабли все-таки более выгодно, чем сваривать корпуса гражданских судов, оборудование в которые устанавливают, скажем, норвежцы. Даже с учетом того, что в 250 млн евро стоимости того же головного корвета, который строится на ЧСЗ, значительная часть суммы составляет иностранное вооружение. Стоимость последующих серийных корветов должна составить около 200 млн евро. Конкретные цифры в этом отношении собственники озвучивать не спешат, но специалисты говорят, что при строительстве военного корабля рентабельность может составлять до 20% от его стоимости. При строительстве корпусов эта цифра значительно ниже. Так, директора украинских судостроительных заводов оценивали рентабельность украинского судостроения в 5%. Занимаясь постройкой кораблей для ВМС, можно еще рассчитывать на прибыль от их дальнейшего ремонта. Однако это — в перспективе весьма отдаленной.