Дешевые и... незащищенные «наемники»

Задержанное индийской береговой охраной Seaman Guard Ohio (флаг Сьерра-Леоне) и обвинение в незаконном хранении оружия и боеприпасов... В команде судна, охраняющего другие суда от пиратов у берегов Индии, оказалось... трое украинцев (непосредственно охраной занимался один). Сегодня должен состояться суд. Их обвинили в контрабанде оружия. По информации другой стороны, корабль занимался сопровождением грузовых судов через зону, где бесчинствуют пираты, и никакого отношения к торговле боеприпасами иметь не может. Но если индийские власти и оправдают украинцев, то по прибытию домой их задержат наши правоохранительные органы. Ведь, согласно нашему законодательству, эти ребята нарушили Уголовный кодекс, став «наемниками». Уже в октябре В МИД подтвердили информацию о том, что один из украинцев на корабле в Индии хотел покончить с собой. Но обо всем по порядку.

Не откроем тайну, сообщив, что среди довольно большого количества охранников от пиратов в мире есть и наши соотечественники. Потому, что нанять их, как и других славян, раза в три дешевле, чем выходцев из более обеспеченных стран — платят в среднем около $5 тыс. в месяц. При этом, будучи бывшими сотрудниками силовых структур, ребята отличаются хорошей подготовкой и непривередливы. Проведите аналогию с украинскими моряками, которых ценят за те же качества — под чужими флагами их ходит много. Наш боец доведет до ума и ржавый автомат Калашникова, а судовой механик отремонтирует поломанный двигатель в море там, где филиппинец вызовет береговую рембригаду.

Собственно, официально охранников от пиратов оформляют в основном именно как матросов или инструкторов. Дело в том, что на международном уровне решены не все вопросы относительно борьбы с пиратами силами частных охранных компаний. В украинском же Уголовном Кодексе есть статья за «наёмничество». Хоть рекрутинговые агентства, которые здесь набирают подобный персонал, убеждают, что бояться нечего. Мол, наше законодательство не разрешает регистрировать охранные компании, работающие с огнестрелом, но не запрещает гражданам работать на иностранные фирмы. Вербуют их в Украине и других стран СНГ для британских и американских контор. Попадают в них по-разному: кто-то выходит на них через «свои каналы», кто-то проходит курсы в центрах, занимающихся подготовкой такого рода охранников. Кроме того, фирмы хвастаются серьезными базами данных бывших военных, которых можно задействовать для охраны на море. Известная американская компания Blackwater, к примеру, сообщала о базе дынных на 50 тыс. специалистов.

Британские и американские фирмы уже давно освоились в так называемых зонах повышенного риска. Хоть ряд прибрежных государств запрещает находиться в своих водах судам с вооружением на борту. А у берегов Нигерии охранять торговые суда могут только местные. Американская AdvanFort недавно стала первым иностранным охранным агентством, получившим лицензию на предоставление услуг по охране торгового судоходства в Западной Африке (Гвинейский залив). Правительство Бенина разрешило компании охранять суда в своих территориальных водах, но при переходе в воды Нигерии судно нужно оставить.

Статус зоны повышенного риска Международная федерация транспортных рабочих присвоила Аденскому и Гвинейскому заливам (берега Сомали и Нигерии). Впрочем, есть и другие места, где промышляют морские пираты. Например, Малаккский пролив, Филиппины и Южно-Китайское море, берега Бразилии... Поведение пиратов разных районов имеет свои особенности. Но в целом основные районы, представляющие угрозу для судоходства, объединяет то, что через них проходят важные маршруты, сменить которые без потери во времени и средствах невозможно.

Спрос на охранные услуги на судах есть, ведь как показал опыт борьбы против пиратов у берегов Сомали, охрана непосредственно на борту эффективнее действий военных кораблей, которые не могут защитить каждое судно в опасном районе, да и куда неповоротливее моторных лодок пиратов. В среднем день сопровождения судна командой из четырех охранников обходится в $5 тыс., так что прохождение опасной зоны может составить $40 тыс. За сутки же через пиратоопасные районы проходит порядка 200—300 судов. Из них, по разным данным, охраной пользуются 10—40%. Так что если прикинуть, годовой объем рынка исчисляется несколькими сотнями миллиардов долларов.

Сколько в общей сложности собственники судов тратят на охрану сейчас, подсчитать сложно. Хотя бы потому, что по понятным причинам заинтересованные структуры могут преувеличивать число тех собственников, которые пользуются охранными услугами, или промолчать о снижении стоимости услуг. Цифры внушительные в любом случае: к примеру, по подсчетам автора проекта «Океан без пиратства» Джона Беллиша обеспечение безопасности и услугу вооруженной охраны в одном только Аденском заливе стоили индустрии приблизительно $2 млрд. Число же охранных фирм, которые работают в таких зонах риска, только увеличивается — сейчас их более 150. У одних есть флот из переоборудованных рыболовных или шельфовых судов, другие могут себе позволить даже бронированные патрульные катера и вертолеты.

Не стоит думать, что такой бум наблюдается только в последние годы, когда информационное пространство заполнилось сообщениями о подвигах африканских пиратов — то сомалийских, то нигерийских. Скажем, когда в 2005 году страховая компания Lloyd’s объявила зоной повышенного риска Молуккский пролив, в Сингапуре и Малайзии появилось много фирм, предлагающих вооруженную охрану для судов, проходящих мимо этих стран.

Сейчас бизнес приобретает все новые формы. Так, войти с оружием на борту гражданское судно может далеко не в каждый порт, и охранники даже топили оружие перед заходом в тот, где его ношение запрещено, покупая после новое. Теперь же оружие можно оставить на хранение на частном плавучем арсенале, заплатив $25 в день за каждую единицу. В Индийском океане уже действует несколько таких складов. Находясь в нейтральных водах, они не подконтрольны ни одному из государств. Разоружившись, судно охраны безбоязненно заходит в порт для дозаправки, ремонта и т.д.

Посговорчивее стали и страховые компании. Конечно, многое зависит от того, в правовом поле какой страны действовать. Но раньше судовладельцы жаловались на то, что не могут получить страховку из-за неурегулированных вопросов. Сейчас же ряд компаний, страхующих от похищения пиратами и требования выкупа, стали даже настаивать на присутствии вооруженной охраны на судах, пересекающих опасные районы, а другие предлагают скидки до 35% для судовладельцев, нанимающих ее. Страховые компании не редко и сами имеют отношение к охранным компаниям, могут даже быть их владельцами.

В общем-то, собственники судов при прохождении пиратоопасных районов большей мерой надеются на защиту военных. Но не на действующих (военно-морской флот), а на бывших, которые и идут в частные армии. Если бы это было стопроцентно позволено международным законодательством, они бы попробовали обойтись и без охранных фирм, вооружив экипаж. Тут, правда, есть о чем спорить: все-таки военные обладают необходимыми навыками, а моряки — нет.

Сколько украинцев работает в охране от пиратов, не известно. У государства нет таких данных, да и быть не может. Ведь поскольку «наемничество» преследуется у нас законом, украинцев рекуртинговые компании оформляют как моряков первой категории. Поэтому определить, сколько из тех несколько тысяч украинцев, которые служат в разных морфлотах по миру, являются охранниками от пиратов, никто сказать не может. На форумах пишут только, что в этом бизнесе уже давно нет одиночек. Славяне, в том числе украинцы, на этот рынок выходят подготовленными командами. Так и работодателю выгодней, и им себя защитить легче.