Доплывут ли газовозы до Арктики?

Россия обещает украинским корабелам миллиардные заказы. О щедрости Кремля рассказал вице-премьер Юрий Бойко. «Российская Федерация начинает освоение Арктического побережья, и она заказала у нас газовозы, которые будут выпускать на Николаевских судостроительных предприятиях. Такой заказ на сумму приблизительно 4 миллиарда долларов будет у нас до 2020 года», — рассказал он о деталях договоренности в рамках подписанных в Москве соглашений.

Но доплывут ли украинские газовозы до Арктики? Или это движение превратится в традиционный дрейф протяженностью в десятилетие? Об этом «День» спросил экспертов.

«Действительно, Россия имеет амбициозные планы по добыче газа в Арктическом регионе, но его последующая транспортировка по газопроводам практически невозможна», — рассказывает «Дню» президент энергетических программ Центра «Номос» Михаил Гончар. Поэтому РФ будет развивать проекты по транспортировке сжиженного газа газовозами (их еще называют метановозами, или же LNG-танкерами).

Строительство таких газопередаточных предприятий «Газпром» уже начал на Дальнем Востоке и Балтике, «Роснефть» — на Сахалине, а «Новатэк» — на Ямале. Если же пересмотреть нынешние отчеты Минпромторга России, то в них есть проект государственной программы развития российского судостроения до 2030 года, на которую готовы потратить 40 миллиардов долларов. Именно в данном документе упоминается о строительстве 100 газовозов, 90 из которых необходимо построить до 2015 года. Кто и как их будет строить — в документе не сказано.

Правда, в свете последних московских договоренностей предположения о строителях уже есть — частично они будут из Украины. Недавно генеральный директор «Смарт-холдинга» (принадлежит новоиспеченному украинскому депутату родом из РФ Вадиму Новинскому) Алексей Пертин во время встречи с премьер-министром Николаем Азаровым, которая состоялась за неделю до московских договоренностей, намекнул — холдинг рассчитывает получить судостроительные контракты от России на сумму 4 миллиарда долларов. По словам Пертина, заказы могут поступить на строительство траулеров и газовозов. «Для нас наиболее важным рынком является Россия. Многие наши работники едут туда помогать. В настоящее время в судостроительной отрасли работает около 10 тысяч человек. Если мы интегрируемся в эти заказы, то будет занято как минимум 20 тысяч человек», — рассказал он подробнее.

Готовность украинских олигархов осваивать судостроительные миллиарды из России отечественные эксперты поддерживают, но предупреждают: параллельно нужно решить несколько проблем. Иначе российские обещания могут остаться лишь на страницах меморандума.

«Я боюсь, что для нас — это очень непростой участок работы», — говорит «Дню» президент ассоциации «Укрсудпром» Виктор Лисицкий.

«О перспективе строительства судов для России в Украине говорят 10 лет», — рассказывает «Дню» об истории вопроса президент Центра транспортных стратегий Сергей Вовк. «Она базируется на давних производственных связях «Черноморского судостроительного завода» и российских заказчиков. Но ни разу ее так и не осуществили», — объяснил он.

Вся эта подача идеи с судостроением газовозов, по мнению Гончара, очень «хорошо выглядит с точки зрения русской пропаганды», но реально ситуация не такая простая. И вот почему.

Проблема № 1 заключается в отсутствии технологий. Хотя технический потенциал в Украине не плохой, но даже в лучшие времена николаевские верфи строили тяжелые авианосцы, крейсеры, судостроительный завод в Керчи — нефтяные танкеры. Но ни тогда, ни сейчас не спускали на воду высоко технологические суда для перевозки сжиженного газа. Поэтому соответствующего опыта и конкурентоспособной традиции по сравнению с южнокорейскими, финскими, норвежскими или японскими верфями у нас нет. «К сожалению, Украина сейчас может строить лишь корпус для судов», — говорит Вовк. А технологии строительства моторов и, тем более дополнительного электронного оборудования, по его мнению, практически утеряны.

Проблема №2 — сертификация. Чтобы выпускать суда такого класса, нужно пройти подтверждение и сертификацию. Опрошенные эксперты убеждены, что никто не примет такой танкер-метановоз в порту, если он и завод-производитель не прошел соответствующие процедуры сертификации. В советское время все суда ледового класса строились на балтийских верфях, как например, атомные ледоколы. И в настоящее время, по словам экспертов, значительный потенциал тяжелого судостроения в Украине утрачен. «Поскольку метановозы для арктических условий должны быть усиленного ледового класса. Вряд ли российская сторона будет заказывать такие суда на украинских верфях... Риск велик», — предполагает Гончар.

Проблема №3 — дефицит средств и гарантий для такого долговременного строительства. Сооружение газовозов, по словам Лисицкого, технологически сложный процесс. «Поэтому до их спуска на воду не скоро дойдем», — говорит он. По оценкам эксперта, чтобы спустить судно на воду, необходимо минимум три года.

По мнению экспертов, все эти факторы свидетельствуют пока что не в пользу украинского судопрома. «Неопределенность в этом проекте очень большая. Хотя строительство газовозов — принципиально новый и интересный для Украины проект. Нам проще построить авианосец или траулер!», — добавляет Лисицкий. Однако новые разработки под эти программы у России еще не готовы. Поэтому реально существует два сценария украино-российского судостроительного сотрудничества.

Вариант первый — превратиться в ремонтную базу для российских судов. «До недавнего времени заводы, подконтрольные в том числе и Новинскому, работали над ремонтом российских судов. Это может быть реальным полем для взаимодействия с Россией. Не стоит забывать, что в советские времена «Черноморский судостроительный завод» был одной из главных ремонтных баз для военного флота», — говорит Вовк.

Вариант второй — кооперация. «К сожалению, можем строить лишь корпус для судов. Ведь возможности строительства моторов и тем более дополнительного электронного оборудования, к сожалению, практически утрачены», — констатирует Вовк. По его мнению, партнерами Украины в судостроении могут стать сами россияне. «Они пытаются реализовать ряд проектов, например, недавно начали строительство атомного ледокола на балтийском заводе в Петербурге. А вот верфи из Южной Кореи и Японии нам не партнеры, потому что украинские судостроители для них конкуренты», — объяснил он.

Но и последний сценарий сработает при идеальных обстоятельствах, говорят специалисты. Судостроительные обещания, по мнению Гончара, «это такая пропагандистская наживка» Кремля для Украины за экономическую покладистость. «Пока говорить, что их успешно выполнят — нет никаких оснований. Есть лишь меморандум», — соглашается с ним Вовк.

По словам экспертов, как бы ни было, а Украине стоит бороться за заказ для своего судопрома. Ведь по прогнозам консалтинговой компании Danish Ship Finance, около 78% малых и 58% средних мировых верфей в 2014 году могут остаться без заказов, а уровень выпуска продукции на этих заводах сократится в 2,3 и 4 раза соответственно, по сравнению с 2013 годом.