Как изменится «небо» над Украиной

Начала работу специальная комиссия, которая изучает деятельность Государственной авиационной службы Украины. Ее появление — результат публичной «ссоры» (на заседании относительно права на эксплуатацию воздушных линий) между главой Одесской облгосадминистрации Михаилом Саакашвили и руководителем Госавиаслужбы Денисом Антонюком, которого губернатор обвинил в содействии монополизму на авиарынке и препятствии вхождению на рынок новых компаний. На следующий день в дело вмешался Президент: он заявил, что должен быть отвод главы Госавиаслужбы, что и было сделано после совместного заседания с министром инфраструктуры Андреем Пивоварским. Антонюка отстранили до выяснения обстоятельств по делу.

О причинах отстранения Антонюка Президент Петр Порошенко рассказал так, мол, украинцы заслужили право на дешевые и качественные авиаперевозки. А из имеющейся у него информации известно, что руководство Госавиаслужбы оказалось «сторонником» «консервации (условий работы на рынке. — Авт.) под одного перевозчика и создания ему неконкурентной выгоды».

С причинами понятно. Странным все равно выглядит тот факт, что за авиационную монополию «взялся» именно Президент (не правительство), который первым заговорил об отстранении главы Госавиаслужбы. По действующей Конституции гарант не имеет прямого влияния на исполнительную ветвь власти, и подобные действия его могут трактоваться как прямое давление. Так почему Порошенко на это пошел? Этот вопрос возникает только у тех, кто считает недопустимым игнорирование закона, даже в угоду «революционной целесообразности». Правда, большинство не осуждало Петра Алексеевича за это. Мол, ну и что, что незаконно, зато эффективно и справедливо. Мол, это и есть та знаменитая «политическая воля», демонстрации которой мы все давно ждем от государственного руководства.

«Если Кабмин вовремя не принимает нужные решения, то право Президента — акцентировать внимание КМУ, что нужно наводить порядок. Это была рекомендация: он обратился к КМУ, чтобы решить проблемный вопрос, который есть в Украине», — считает председатель транспортного комитета ВР Ярослав Дубневич.

Народный депутат из президентской фракции, секретарь парламентского комитета по вопросам предотвращения и противодействия коррупции Дмитрий Добродомов признает, что решение Президента об отстранении Антонюка не вписывается в полномочия и было эмоциональным. «Де-юре сделано не очень правильно, но де-факто имеем правильный результат...», — говорит он.

Похоже, что и у министра инфраструктуры, в подчинении которого, собственно, и работает Госавиаслужба, такая инициативность Петра Алексеевича не вызвала даже «удивления». На вопрос «Дня», не считает ли пан Пивоварский, что Президент «перегнул», вызвав министра инфраструктуры отчитаться о работе Госавиаслужбы, и как в целом он оценивает сложившуюся ситуацию — нам ответили: «Министерство инфраструктуры получало обращения субъектов авиационной деятельности относительно нарушений со стороны Госавиаслужбы. На основании этих обращений министерство уже дважды проводило проверки деятельности Государственной авиационной службы в 2015 году, в ходе которых были обнаружены определенные нарушения. Совокупность этих факторов может служить признаком невыполнения или неподобающего выполнения главой ГАС своих служебных обязанностей, превышения своих полномочий и нуждается в изучении во время проведения служебного расследования». По словам пана министра, премьер был ознакомлен с этой проблематикой: «...и поскольку все мы оцениваем ситуацию одинаково, Арсений Яценюк подписал распоряжение Кабмина №658-р от 1.07.15 об отстранении Дениса Антонюка от выполнения обязанностей на время проведения служебного расследования». Министр отметил, что «по распоряжению премьер-министра служебное расследование должно быть проведено в установленном порядке в недельный срок». То есть теоретически уже 8 июля мы должны узнать, будет ли в Госавиаслужбе новое руководство и что произойдет со «старым»: будет отвечать перед законом или получит новую должность, как, скажем, новый председатель Фонда госимущества Игорь Билоус, относительно деятельности которого на должности главы Государственной фискальной службы так же громко открывали служебное расследование.

Между тем сам Антонюк опровергает все обвинения и называет критику Саакашвили популизмом, намекая при этом на то, что успехи одесского губернатора в авиационной отрасли времен его президентства в Грузии сомнительны. «С 2001-го до 2014 года рынок авиаперевозок Грузии вырос в 3,5 раза. В то же время рынок авиаперевозок в Украине вырос в пять раз. За время президентства Саакашвили в Грузии пришли два крупных проекта лоукостовых компаний, и за два года оба проекта обанкротились», — резюмировал он и добавил, что вся грузинская авиация принадлежит туркам.

Глава наблюдательного совета и совладелец МАУ Арон Майберг также опровергает все обвинения Саакашвили в монополизме и привилегированных условиях для компании на рынке. Он отметил, что, например, на маршруте «Одесса-Стамбул», кроме МАУ, полеты выполняют также Turkish Airlines и Onur Air. «Пан Саакашвили также заявил, что на маршруте «Киев-Одесса» летает одна авиакомпания. На нем назначены целые пять перевозчиков, летают по факту два — МАУ и YanAir», — сказал он. Он утверждает, что МАУ не завышает, а в последние три года, напротив, старается снижать цены. «У нас цены ниже, чем у мировых лоукостов. В 2015 году наши тарифы на час полета составили $ 33. В Ryanair в 2014-ом — $ 36, EasyJet — $59», — объяснил он. По его словам, МАУ стала низкотарифной, но не низкозатратной компанией. «МАУ самостоятельно держать долго и стабильно такие тарифы не сможет. Мы призываем правительство к диалогу, чтобы вместе сделать полеты для украинцев дешево», — сказал он. Чтобы удешевить тарифы на авиаперевозку, Майберг предложил правительству предпринять десять шагов: снизить цену топлива до уровня европейских цен, привести валютное законодательство в соответствие с международным, а именно — упразднить для авиакомпаний необходимость продажи 75% валютной выручки, снизить ставку кредитования для авиакомпании до 5%, ввести льготную ставку на пролет по внутренней территории и тому подобное.

ПРИВИЛЕГИИ ДЛЯ ОДНОГО, ИЛИ ДЛЯ ВСЕХ?

Между тем опрошенные «Днем» эксперты уверяют: вопросов к авиационному рынку накопилось немало.

Когда начали разбираться по поводу выдачи права на полеты авиакомпании по направлению «Одесса-Стамбул», рассказывает «Дню» председатель транспортного комитета Ярослав Дубневич, выяснилось, что турецкая сторона выступала за увеличение маршрутов, но почему-то сдерживала этот вопрос украинская сторона. По его словам, в Украине действительно есть монопольное положение одного из игроков — МАУ. «На комитете рассматривали этот вопрос, и была создана рабочая группа. Она выработала рекомендации относительно руководителя Госавиаслужбы», — озвучил претензии председатель транспортного комитета.

Секретарь парламентского комитета по вопросам предотвращения и противодействия коррупции Дмитрий Добродомов напомнил, что вопросы монополии в авиационном рынке рассматривали и на заседании их комитета. «На нем указывалась невозможность реализации в Украине программы «свободное небо», захода лоукостов, создания конкуренции. Почему так получилось? Мы понимаем, что руководителем Госавиаслужбы был бывший менеджер самого крупного монополиста авиаперевозок (МАУ), который отстаивал его интересы...», — объяснил он «Дню». Так не должно быть, убежден депутат. «Государственный менеджер должен быть равноудален от основных игроков на рынке», — говорит он. В противном случае, по мнению депутата, не избежать конфликта интересов.

Бывший министр транспорта Иосиф Винский подчеркивает в разговоре с «Днем», что распределение назначения маршрутов — функция Госавиаслужбы. «Когда ушел Wizz Air, то было очевидно, что нужно принимать радикальные решения относительно этой структуры. Это единственная компания, которая зашла в Украину с новыми самолетами и была зарегистрирована здесь. Когда она ушла, то было понятно, что они не просто ушли. Это был совершенно очевидный сигнал. И должно было однозначно вмешаться правительство, очевидно, должен был быть и предмет для Генпрокуратуры. Я не говорю об АМКУ: после этого случая он должен начать специальное расследование. Монополия на этом рынке недопустима, потому что это всегда дорого, а мы бедная страна», — объясняет он.

Так что это: принципиальность новой власти в разбивании монополии или банальное перераспределение рынка?

По мнению Иосифа Винского, председатель ОГА не имеет полномочий для такой критики и наставлений руководителя Госавиаслужбы. «Я считаю, что Саакашвили выступал от имени общественности. Разумеется, что никакого влияния это бы не имело, если бы не вмешался Президент... Это перераспределение рынка, который должен привести всех игроков в чувство. На мой взгляд, на рынке не должно быть компаний, которые контролируют более 25%. Должно работать 25-30 авиакомпаний. Нужно делать перераспределение, которое приведет к усилению конкуренции на рынке и удешевлению стоимости перевозок», — объяснил он. 

КТО ОТВЕТИТ ЗА МОНОПОЛИЮ

Опрошенные эксперты единодушны: если в работе ведомства найдут нарушения, то отвечать должен руководитель Госавиаслужбы, а за его действия — профильный министр. Впрочем, все не так просто.

«Профильный министр не имеет прямого влияния на назначение руководителя Госавиаслужбы. В правительстве есть такая проблема: когда коалиция назначает министров, то для назначения их заместителей нужно получить согласование премьера. Пока эта норма будет действовать, будут проблемы. Поэтому должен отвечать и Яценюк», — говорит Добродомов.

Однако Винский считает, что «нужно разобраться, а где же Министерство инфраструктуры и министр, который контролирует работу службы, где Кабинет Министров, который назначает руководителя». «Почему не работает система? Мы во время Евро-2012 «вбухали» огромные деньги в аэропорты, и в результате этого уменьшился пассажиропоток. Почему так получилось? Почему в 2008—2009 году во время экономического кризиса авиаперевозки росли на 20—25%, а теперь падают?» — резюмирует он.

«Если по результатам проверки деятельности Госавиаслужбы будут установлены нарушения в конкурсе и механизме назначения маршрутов, виновные будут отвечать перед законом», — заверил министр инфраструктуры Андрей Пивоварский.

СТОИМОСТЬ БИЛЕТА

Отдельный вопрос — экономическая обоснованность тарифов на авиаперевозку. Почему лоукост из Польши летает в Милан за 15—20 евро, а из Украины — 100 и больше евро, интересуется Дубневич. Или почему внутренний рейс «Киев-Львов» эконом-класса стоит более 2 тысяч, говорит он, тогда как лоукост «АтласДжет», заходя на это направление, предлагал летать за 1200 гривен.

По оценкам Винского, цены на авиаперевозку в Украине выше, чем в Германии. «Как это так может быть? Мининфраструктуры и Кабмин должны исправить эту ошибку», — резюмирует он.

Его дополняет Добродомов: «Никто не может объяснить логично стоимость билета. Говорят, что малый пассажиропоток и невыгодно летать. Но если невыгодно, то почему работаете и не пускаете других на этот рынок?».

Хотя некоторые аргументы компании таки приводят, продолжает Дубневич. По ним у стоимости билета есть три составляющих. «Первая — топливо, которое в 1,5 раза дороже, чем в европейских странах. Это правда, и в этом тоже нужно наводить порядок. Второе — завышенные цены на обслуживание аэропорта, и тут следует также доводить ситуацию до нормы. И третья составляющая — вопрос заработка авиакомпаний», — резюмирует Дубневич.

Чтобы разбить авиационную монополию, должен заработать Антимонопольный комитет, говорят опрошенные эксперты. «У него все рычаги признать ту или иную компанию монополистом, если есть основания. Должна быть проведена проверка авиационного рынка, как и других», — считает Добродомов.

«День» обратился в Антимонопольный комитет с просьбой прокомментировать ситуацию вокруг обвинений участников рынка относительно монополии на авиационном рынке. В частности, мы поинтересовались, изучал ли комитет в течение последнего года авиационный рынок на предмет деятельности на нем монополий и обоснованности тарифов, какую долю рынка контролирует МАУ и считает ли он компанию монополистом. На момент сдачи номера ответ не поступил.

БУДЕТ ЛИ КОНКУРЕНЦИЯ?

Будет, уверяют опрошенные «Днем» эксперты. Вернуть ее может выписывание единых прозрачных правил для всех игроков. Таким образом, добавляет бывший министр транспорта Иосиф Винский, удастся вернуть в Украину лоукост-компании, что снизит и цену на билеты. Он напомнил: когда зашел Wizz Air с одним самолетом, то за год «сбили» цены и на внутренние перевозки на 30%. По мнению бывшего министра транспорта, нужно сделать немного: удешевить сервис до полета, упростить условия и все возможности для получения назначений на полеты и подготовить аэропорты, чтобы в Украину могли летать современные самолеты. Реплику о высоких сборах в аэропортах Винский опровергает. «Сбор в Украине один из самых дешевых. Но нужно сделать так, чтобы чай в аэропорту не стоил 90 гривен, вода — 50 гривен, автостоянка — 50 гривен в час. У нас аэропорт обсажен «спутниками», которые гребут деньги, государство из этого ничего не имеет, но для пассажира выходит дорого», — подытожил он.